วิธีการออกแบบสายรัดวงจรยานยนต์

การออกแบบชุดสายไฟวงจรยานยนต์จำเป็นต้องคำนึงถึงความปลอดภัยอย่างครอบคลุม, ความน่าเชื่อถือ, ความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้าและความสะดวกในการบำรุงรักษา. ต่อไปนี้เป็นวิธีและหลักการออกแบบหลัก:
1. หลักการออกแบบและข้อกำหนดเฉพาะ
‌ปลอดภัยไว้ก่อน‌
สายรัดไฟฟ้าแรงสูง (เช่น รถยนต์พลังงานใหม่) จำเป็นต้องนำการออกแบบแบบดูอัลแทร็กมาใช้เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้ร่างกายเป็นจุดกราวด์, และปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านความต้านทานไฟฟ้าแรงสูงและระดับการป้องกันอย่างเคร่งครัด.
สายรัดจำเป็นต้องหลีกเลี่ยงบริเวณที่เกิดการชนกัน (เช่นคานกันการชนและประตูด้านใน) เพื่อป้องกันความเสียหายและการรั่วไหลของฉนวน.
สายไฟต้องมัดให้เรียบร้อย, แก้ไขและยึด, และป้องกันเมื่อผ่านรู, และควรสำรองระยะการเคลื่อนที่ระหว่างเบรกฉุกเฉินไว้.

‌การออกแบบแบบโมดูลาร์และแบบแบ่งส่วน‌
แบ่งโมดูลชุดสายไฟ (เช่น สายรัดเครื่องยนต์, สายรัดเครื่องมือ, สายรัดประตู, เป็นต้น) ตามพื้นที่การใช้งานเพื่อลดความยาวของสายรัดหลัก, ลดต้นทุนและอำนวยความสะดวกในการถอดและประกอบ.
ตัวเชื่อมต่อแบบแบ่งส่วนควรจัดเรียงไว้ในตำแหน่งที่ซ่อนอยู่และง่ายต่อการบำรุงรักษาเพื่อหลีกเลี่ยงความเสี่ยงที่จะเกิดการกระแทก.

ความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้า (อีเอ็มซี)‌
ควรเดินสายไฟแรงสูงไว้ใต้แชสซีให้มากที่สุดเพื่อลดการรบกวนทางแม่เหล็กไฟฟ้า. สำหรับสายสัญญาณที่มีความละเอียดอ่อน (เช่นรถบัสสามารถ), การออกแบบสายคู่บิดเกลียวหรือสายหุ้มฉนวนใช้เพื่อเพิ่มความสามารถในการป้องกันการรบกวน.

คำอธิบายโดยละเอียดของการรู้จำและวิเคราะห์แผนภาพวงจรรถยนต์

2. วิธีการจัด
‌ข้อกำหนดการตรึงและระยะห่าง‌
ระยะห่างระหว่างจุดยึดที่อยู่ติดกันของชุดสายไฟแรงสูงจะถูกกำหนดตามพื้นที่หน้าตัด:
เมื่อพื้นที่หน้าตัดมากกว่า 16 มม.², ระยะห่างคือ ≤300 มม;
เมื่อพื้นที่หน้าตัดคือ ≤16 มม.², ระยะห่างคือ ≤200 มม.
ช่องว่างระหว่างสายรัดและชิ้นส่วนที่อยู่กับที่คือ ≥10 มม, หลีกเลี่ยงการสัมผัสกับขอบที่แหลมคม, อุณหภูมิสูง, และชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว. ถ้าจำเป็น, เพิ่มแผ่นกันความร้อนหรือท่อลูกฟูกเพื่อป้องกัน.

‌การเพิ่มประสิทธิภาพเส้นทางการเดินสายไฟ‌
สายรัดไฟฟ้าแรงสูงควรหลีกเลี่ยงการข้ามหรือคดเคี้ยว, และสายบวกและลบควรเดินในเส้นทางเดียวกัน. สายรัดที่เกี่ยวข้อง (เช่นสายไฟสามเฟสของมอเตอร์) ควรจัดวางให้สมมาตร.
เมื่อเชื่อมต่อชุดควบคุมห้องโดยสารและห้องโดยสารด้านหน้าเข้าด้วยกัน, ต้องผ่านรูโลหะของแผ่นตัวถังและปิดผนึกเพื่อป้องกันน้ำและฝุ่นรั่วไหล.

ข้อกำหนดเค้าโครงสามมิติ
รวมโครงสร้างโลหะแผ่นตัวถังเพื่อวางแผนทิศทางของชุดสายไฟเพื่อความสะดวกในการประกอบและบำรุงรักษา. ขั้วต่อถูกจัดวางให้อยู่ในตำแหน่งที่ใช้งานง่ายเพื่อหลีกเลี่ยงความยุ่งยากในการเสียบและถอดปลั๊กด้วยมือเดียว8.

III. ‌การออกแบบพิเศษของชุดสายไฟแรงสูง‌
‌ระบบดูอัลแทร็กและการเลือกตัวเชื่อมต่อ‌
วงจรไฟฟ้าแรงสูงใช้การออกแบบแบบรางคู่อย่างเคร่งครัด. ขั้วต่อจะต้องมีการล็อคแบบวนซ้ำ, ระดับการป้องกันสูง (เช่น IP67) และฟังก์ชั่นการป้องกัน, และซัพพลายเออร์ที่เป็นผู้ใหญ่เป็นที่ต้องการ.

ชุดสายไฟแรงสูง เช่น ระบบขับเคลื่อนและสถานีชาร์จ จะต้องจัดเรียงแยกกันและสมมาตรสม่ำเสมอ‌.

‌มาตรการป้องกัน‌
ชุดสายไฟห้องเครื่องยนต์ต้องทนต่ออุณหภูมิและการสั่นสะเทือนสูง, และจุดคงที่ต้องกำหนดทุกจุด 200 มม, โดยมีระยะห่างจากแหล่งความร้อน ≥100 มม.

ใช้ฝาครอบป้องกันพลาสติกเมื่อสอดชุดสายไฟประตูผ่านรู, และวางไว้ด้านแห้งของประตูเพื่อลดความเสี่ยงจากน้ำรั่ว.

IV. ‌การตรวจสอบและการเพิ่มประสิทธิภาพ‌
‌การทบทวนโครงการ‌
ขั้นตอนการออกแบบต้องผ่านการทบทวนจากหลายแผนก (ออกแบบ, กระบวนการ, คุณภาพ, การผลิต) เพื่อรับรองความเป็นไปได้ของโครงการ.

‌ทดลองผลิตและทดสอบ‌
ตรวจสอบภาพวาดสองมิติผ่านไดอะแกรมการเดินสายไฟและแผนผังสามมิติ, และปฏิบัติหน้าที่, การทดสอบความทนทานและความสามารถในการปรับตัวต่อสิ่งแวดล้อมหลังการทดลองผลิต.
วิธีการออกแบบข้างต้นจำเป็นต้องได้รับการปรับให้เหมาะสมอย่างครอบคลุมร่วมกับโหลดไฟฟ้าของยานพาหนะ, สภาพการทำงาน (เช่นระบบการทำงานต่อเนื่อง/ระยะสั้น/สุ่ม) และปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อม (อุณหภูมิ, การสั่นสะเทือน).

การวิจัยและการประยุกต์วิธีการออกแบบวงจรชุดสายไฟรถยนต์

เป็นสัดส่วนสำคัญของต้นทุนชุดสายไฟ, วงจรชุดสายไฟรถยนต์มีผลกระทบอย่างมากต่อการเพิ่มประสิทธิภาพต้นทุนชุดสายไฟ. นอกจากนี้ยังเกี่ยวข้องโดยตรงกับความปลอดภัยและความน่าเชื่อถือของเครื่องใช้ไฟฟ้าของยานพาหนะอีกด้วย. ขึ้นอยู่กับการปฏิบัติงาน, บทความนี้สรุปข้อควรพิจารณาหลายประการสำหรับการออกแบบลูปจากทั้งด้านต้นทุนและประสิทธิภาพ, และเสนอกลยุทธ์การควบคุมเฉพาะและแนวทางการดำเนินงาน, ให้การสนับสนุนด้านเทคนิคสำหรับการออกแบบห่วงลากสายที่มีประสิทธิภาพและแม่นยำ. มีความสำคัญอย่างยิ่งในการชี้นำสำหรับนักออกแบบชุดสายไฟ.

1 การแนะนำ
ผลิตภัณฑ์ชุดสายไฟทำหน้าที่เป็นตัวพาการเชื่อมต่อสำหรับฟังก์ชันไฟฟ้าของยานยนต์ และรับรู้ถึงการเชื่อมต่อวงจรระหว่างส่วนประกอบไฟฟ้าต่างๆ. จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของการเชื่อมต่อแต่ละวงจรประกอบขึ้นเป็นวงภายในผลิตภัณฑ์ชุดสายไฟ. อาจกล่าวได้ว่าวงจรชุดสายไฟเป็นแกนหลักของผลิตภัณฑ์ชุดสายไฟ. คุณภาพของการออกแบบวงจรของผลิตภัณฑ์ชุดสายไฟจะกำหนดความปลอดภัยและความน่าเชื่อถือของชุดสายไฟรถยนต์โดยตรง. เมื่อระดับการใช้พลังงานไฟฟ้าของยานพาหนะเพิ่มขึ้น, ข้อมูลของส่วนประกอบไฟฟ้าเพิ่มขึ้น, ปฏิสัมพันธ์ของสัญญาณระหว่างเครื่องใช้ไฟฟ้าจะมีความใกล้ชิดกันมากขึ้น, และจำนวนลูปชุดสายไฟรถยนต์ก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเช่นกัน. ข้อมูลวงจรชุดสายไฟของรถยนต์ทั่วไปเกือบถึงแล้ว 1,000 (รูป 1).
วิธีเพิ่มประสิทธิภาพและประสานงานวงจรจำนวนมากดังกล่าวถือเป็นปัญหายากที่การออกแบบชุดสายไฟรถยนต์ต้องเผชิญ.
ข้อมูลทางเทคนิคที่มีอยู่เกี่ยวกับการออกแบบชุดสายไฟรถยนต์ส่วนใหญ่จะให้คำแนะนำในการออกแบบสำหรับการออกแบบชุดสายไฟในการเลือกใช้วัสดุชุดสายไฟและการเชื่อมโยงการผลิตและการประมวลผล, แต่ขาดการวิเคราะห์อย่างเป็นระบบในการวางแผนและแนวคิดการออกแบบวงจรลากสาย. บทความนี้จะอธิบายประเด็นสำคัญที่เกี่ยวข้องของการออกแบบห่วงชุดสายไฟจากสองด้าน: ต้นทุนและประสิทธิภาพ, และจัดให้มีเส้นทางการควบคุมเฉพาะ. มีบทบาทชี้นำในการออกแบบวงจรชุดสายไฟ.

2 วิธีการออกแบบลูปตามต้นทุน
ห่วงชุดสายไฟมีประมาณ 90% ของต้นทุนวัสดุชุดสายไฟ, รวมทั้งสายไฟและขั้วต่อ. เพื่อควบคุมต้นทุนการออกแบบชุดสายไฟ, เราต้องเริ่มต้นจากการปรับปรุงการออกแบบห่วงลากสายให้เหมาะสมที่สุด.
เกี่ยวกับการใช้สายไฟ, วิธีบรรลุฟังก์ชันการเชื่อมต่อแบบลูปด้วยความยาวสายไฟขั้นต่ำถือเป็นประเด็นแรกที่ต้องพิจารณาในการออกแบบลูป. สิ่งนี้เกี่ยวข้องกับองค์ประกอบการออกแบบสองด้าน: ตำแหน่งการจัดวางอุปกรณ์ไฟฟ้าและการเลือกเส้นทางโครงร่างชุดสายไฟ. ปัจจัยทั้งสองนี้มีความเป็นอิสระแต่มีความสัมพันธ์กัน และมีผลกระทบสำคัญต่อการใช้ความยาวของสายไฟ.
อันดับแรก, จำเป็นต้องกำหนดวิธีการเชื่อมต่อของวงจรตามหลักการของส่วนประกอบ, แล้วกำหนดตำแหน่งเบื้องต้นของโครงร่างของแต่ละส่วนประกอบในสภาพแวดล้อมของยานพาหนะ. การเลือกเส้นทางโครงร่างชุดสายไฟขึ้นอยู่กับตำแหน่งโครงร่างของส่วนประกอบ, ใช้ชุดสายไฟที่สั้นที่สุดเพื่อให้ครอบคลุมพื้นที่โครงร่างส่วนประกอบให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้. นี่เป็นต้นแบบของโทโพโลยีไฟฟ้าของยานพาหนะด้วย.

หลังจากเสร็จสิ้นการก่อสร้างโทโพโลยียานพาหนะ, จำเป็นต้องได้รับการออกแบบและตรวจสอบ. โดยคำนวณการใช้สายไฟเฉพาะ, เราสามารถระบุได้ว่าตำแหน่งโครงร่างของส่วนประกอบและเส้นทางโครงร่างชุดสายไฟมีความสมเหตุสมผลหรือไม่ (ขณะนี้มีซอฟต์แวร์จำนวนมากในตลาดที่สามารถใช้งานฟังก์ชันนี้ได้). วิธีการเฉพาะคือการเปรียบเทียบโดยปรับชิ้นส่วนทีละชิ้น. ดังแสดงในรูป 2 และรูป 3, มีการเปรียบเทียบการออกแบบตำแหน่งโครงร่าง BCM ที่แตกต่างกันเพื่อตรวจสอบความยาวและจำนวนสายไฟที่ใช้ในรถยนต์, แล้วพิจารณาว่าเค้าโครง BCM ตำแหน่งใดดีกว่า.
ในกระบวนการนี้, อิทธิพลซึ่งกันและกันมักเกิดขึ้น: การปรับเค้าโครงของส่วนประกอบ A จะส่งผลต่อการเลือกตำแหน่งของส่วนประกอบ B. ดังนั้น, หลังจากกำหนดผลกระทบของส่วนประกอบแต่ละชิ้นและเส้นทางชุดสายไฟต่อความยาวของสายไฟทีละรายการ, ส่วนที่มีผลกระทบต่อความยาวของเส้นลวดมากกว่าจะถูกเลือกเป็นวิธีแก้ปัญหาที่ต้องการในรอบแรก. บนพื้นฐานนี้, โทโพโลยีถูกสร้างขึ้นใหม่และเปรียบเทียบและวิเคราะห์โซลูชันรองอื่นๆ อีกครั้ง. ส่งผลให้มีแพลตฟอร์มการออกแบบโทโพโลยีที่มีความยาวสายไฟน้อยที่สุด.
โทโพโลยีที่สมบูรณ์แบบสามารถรับประกันปริมาณการใช้สายไฟขั้นต่ำได้. ในเวลาเดียวกัน, เกี่ยวกับการใช้สายไฟ, แนวคิดการออกแบบแบบดั้งเดิมมีข้อกำหนดที่ชัดเจนในการเลือกสายไฟ. เพื่อหลีกเลี่ยงความสับสนในการเสียบขั้ว, มักใช้สีลวดมากกว่าเพื่อแยกแยะความแตกต่าง. อย่างไรก็ตาม, เนื่องจากระดับการผลิตและวิธีการตรวจสอบมีการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง, สีของสายไฟสามารถออกแบบและปรับแต่งได้อย่างเหมาะสมเพื่อให้เกิดฟังก์ชันลูปโดยมีจำนวนชนิดสายไฟน้อยที่สุด, ซึ่งเป็นวิธีการลดต้นทุนการออกแบบลูปจากมุมมองของการออกแบบด้วย.
สำหรับขั้วต่อ, วิธีลดการใช้ตัวเชื่อมต่อและลดลูปการถ่ายโอนคือสิ่งที่ต้องมุ่งเน้นในการออกแบบลูป. ที่นี่, วิศวกรออกแบบชุดสายไฟจำเป็นต้องแปลงร่างเป็นวิศวกรออกแบบระบบ, และงานออกแบบเพื่อลดการใช้ตัวเชื่อมต่อและลูปถ่ายโอนต้องย้ายไปที่การออกแบบและการวางแผนอุปกรณ์ไฟฟ้า. มีสองประเด็นหลักที่ต้องพิจารณา:
ในด้านหนึ่ง, วงจรการทำงานของส่วนประกอบไฟฟ้าสามารถแยกแยะได้ตามการกำหนดค่ารุ่นรถยนต์. ตัวอย่างเช่น, สำหรับตัวควบคุมถุงลมนิรภัย, วงจรการทำงานพื้นฐานสามารถออกแบบได้ในขั้วต่อเดียวกัน, ในขณะที่ฟังก์ชันขั้นสูงหรือแบบขยายสามารถจัดเรียงไว้ในตัวเชื่อมต่ออื่นได้. ด้วยวิธีนี้, สามารถใช้ขั้วต่อได้เพียงตัวเดียวในรุ่นต่ำสุด, และยังสามารถรับรู้ฟังก์ชั่นวงจรไฟฟ้าได้อีกด้วย.
ในทางกลับกัน, สามารถวางแผนได้ตามพื้นที่เชื่อมต่อของวงจรด้วย, เช่นตัวควบคุมถุงลมนิรภัย. นักออกแบบบางคนอาจพิจารณาออกแบบฟังก์ชันของแชสซีในตัวเชื่อมต่อเดียวกันและฟังก์ชันของแผงหน้าปัดในตัวเชื่อมต่ออื่น. การวางแผนประเภทนี้สามารถลดการถ่ายโอนวงจรระหว่างกันในภูมิภาคต่างๆ ได้. การออกแบบลูปการทำงานตามพื้นที่นี้มีประสิทธิภาพโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับส่วนประกอบไฟฟ้าที่มีพินเชื่อมต่อจำนวนมาก (เช่น ตัวควบคุม BCM).

3 – วิธีการออกแบบวงจรตามประสิทธิภาพของชุดสายไฟ
ห่วงชุดสายไฟเป็นหลักในการเชื่อมต่อวงจร. ความปลอดภัยและความน่าเชื่อถือของการเชื่อมต่อวงจรเป็นข้อกำหนดที่ต้องปฏิบัติตาม. สายไฟและขั้วต่อในการออกแบบวงจรต้องเป็นไปตามข้อกำหนดด้านโหลดและสภาพแวดล้อม. เนื้อหาเหล่านี้ได้รับการอธิบายโดยละเอียดในสื่อการออกแบบอื่นๆ. บทความนี้จะอธิบายเฉพาะวิธีการรับประกันการออกแบบประสิทธิภาพของลูปจากมุมมองของการเลือกเส้นทางลูป.
อันดับแรก, การออกแบบวงจรต้องหลีกเลี่ยงโหมดความล้มเหลวที่ตรวจไม่พบ. ดังแสดงในรูป 4, ส่วนด้านหลังของฟิวส์เชื่อมต่อแบบขนานกับปลายคอยล์รีเลย์และปลายหน้าสัมผัส. การออกแบบประเภทนี้พบได้ทั่วไปในการออกแบบวงจรรถยนต์. การออกแบบนี้สมเหตุสมผลอย่างเห็นได้ชัดเมื่อปลายคอยล์รีเลย์และขั้วต่อปลายหน้าสัมผัสแตกต่างกัน. อย่างไรก็ตาม, เมื่อปลายคอยล์รีเลย์และขั้วปลายหน้าสัมผัสเหมือนกัน, อุปกรณ์ตรวจสอบไฟฟ้าในปัจจุบันไม่สามารถระบุโหมดความล้มเหลวดังกล่าวได้เมื่อเสียบขั้วต่อเข้าไปในรูรีเลย์ในตำแหน่งที่ไม่ถูกต้อง.
ดังนั้น, วิธีการออกแบบลูปนี้ไม่สามารถใช้ได้ในบางกรณี. แน่นอน, วิศวกรออกแบบที่แตกต่างกันเผชิญกับสภาพแวดล้อมการออกแบบและสภาพแวดล้อมการผลิตที่แตกต่างกัน, และโหมดความล้มเหลวเฉพาะก็จะแตกต่างออกไปด้วย, แต่การหลีกเลี่ยงโหมดความล้มเหลวในการออกแบบวงจรเป็นสิ่งแรกที่ต้องพิจารณา.
ในทางกลับกัน, ระดับอิเล็กทรอนิกส์ยานยนต์ในปัจจุบันได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ. เป็นผู้ให้บริการทางอิเล็กทรอนิกส์, สภาพแวดล้อมทางแม่เหล็กไฟฟ้าที่รถยนต์ต้องเผชิญก็มีความซับซ้อนมากขึ้นเช่นกัน, และวิธีการลดการรบกวนทางแม่เหล็กไฟฟ้าในการออกแบบวงจรชุดสายไฟเป็นหัวข้อที่หลีกเลี่ยงไม่ได้. การรบกวนของข้อต่อลวด (รูป 5), การรบกวนของแหล่งจ่ายไฟ, การรบกวนภาคพื้นดิน, การรบกวนของรังสี, ฯลฯ. ล้วนจะส่งผลเสียต่อการทำงานปกติของอุปกรณ์ไฟฟ้า. วงจรในชุดสายไฟถูกรวมเข้าด้วยกัน, และการรบกวนของการเชื่อมต่อสายไฟที่เกิดขึ้นระหว่างห่วงชุดสายไฟและระหว่างชุดสายไฟกับตัวนำโลหะนั้นมีความโดดเด่นเป็นพิเศษในชุดสายไฟ.
เพื่อลดการรบกวนของการเชื่อมต่อสายไฟในการออกแบบลูป, ก่อนอื่นเราต้องแยกแยะระหว่างลูปการรบกวนและลูปที่ละเอียดอ่อน. ถ้าจะให้พูดง่ายๆ, วงจรโหลดอุปนัย เช่น คอยล์จุดระเบิด, ลำโพง, มอเตอร์, ฯลฯ. เป็นวงจรรบกวน, ในขณะที่วงจรต่างๆ เช่น การสร้างภาพ, หัววัดเรดาร์, ไฟ LED พลังงานต่ำ, และเซ็นเซอร์ต่างๆเป็นวงจรที่มีความละเอียดอ่อน. ลูปรบกวนและลูปละเอียดอ่อนจะต้องจัดเรียงแยกกันในระหว่างกระบวนการออกแบบ. การทดสอบพบว่าการเพิ่มระยะห่างระหว่างสายไฟสามารถลดการรบกวนความถี่สูงได้ (รูป 6). หากไม่สามารถแยกแยะได้, การทดสอบการทำงานจำเป็นต้องดำเนินการโดยการฉีดสัญญาณรบกวนเข้าไปในสายไฟเพื่อตรวจสอบความถูกต้องของการออกแบบวงจร.
ในเวลาเดียวกัน, เพื่อลดอิทธิพลของการแผ่รังสีและการมีเพศสัมพันธ์ของชุดสายไฟ, ควรลดพื้นที่วงวงจรและความยาวชุดสายไฟให้มากที่สุด. ในการออกแบบตัวรถทั้งคัน, จำเป็นต้องลดพื้นที่ลูปของชุดสายไฟให้เหลือน้อยที่สุด, โดยเฉพาะสายไฟและสายดิน. จำเป็นต้องวางชุดสายไฟในลูปให้ขนานกันมากที่สุดและยึดให้ใกล้กับตัวเครื่องโลหะมากที่สุดเพื่อลดพื้นที่ลูป, และระยะห่างระหว่างสายไฟไม่ควรเกิน 50 ซม.
นอกเหนือจากการพิจารณาเค้าโครงของลูปการรบกวนและลูปที่ละเอียดอ่อนแล้ว, ส่วนประกอบป้องกันการรบกวนคู่บิดเกลียวและสายหุ้มฉนวนที่ใช้กับชุดสายไฟยังต้องให้ความสนใจในการออกแบบลูปเพื่อให้บรรลุความคาดหวังในการป้องกัน. สายคู่บิดเกลียวทั้งสองควรมีเส้นผ่านศูนย์กลางและความยาวเท่ากัน, และระยะการบิดควรอยู่ที่ 10~20 มม. ความยาวการบิดเฉพาะนั้นต้องได้รับการทดสอบเชิงทดลอง. ขั้วต่อกราวด์ของชีลด์ควรเชื่อมต่อชีลด์ 360° กับเปลือกชีลด์ที่ปลายทั้งสองข้าง. ชั้นป้องกันและเปลือกป้องกันจะสร้างเกราะป้องกันที่สมบูรณ์บนสายสัญญาณ. หากเปลือกของส่วนประกอบที่เชื่อมต่อกับสายเคเบิลที่มีฉนวนหุ้มไม่ใช่โครงสร้างโลหะ, คลิปนำไฟฟ้าโลหะสามารถใช้เพื่อกดชั้นป้องกันลงบนแผ่นโลหะที่เชื่อมต่อกับตัวถังรถได้อย่างน่าเชื่อถือ. ประสิทธิภาพการป้องกันควรสูงถึง 60dB.

4 บทสรุป
บทความนี้จะวิเคราะห์วิธีการออกแบบวงจรชุดสายไฟรถยนต์จากสองด้าน: ต้นทุนและประสิทธิภาพ, และอธิบายการประยุกต์ใช้วิธีการเฉพาะตามการปฏิบัติงาน. ประเด็นสำคัญของการออกแบบห่วงชุดสายไฟได้รับการแยกออกมาแล้ว, ซึ่งมีความสำคัญเป็นแนวทางสำหรับวิศวกรออกแบบชุดสายไฟในกระบวนการออกแบบห่วง.