گسل های رایج و تعمیرات گسل های اتوبوس CAN

گسل های رایج و روش های تعمیر اتوبوس CAN

1. گسل لایه فیزیکی
خطای آتش سوزی
‌problem‌: CAN_H و CAN_L به صورت معکوس وصل می شوند, و پین های TXD/RXD به صورت معکوس متصل می شوند.
‌solution‌: دنباله سیم کشی را بررسی کنید تا اطمینان حاصل شود که CAN_H/CAN_L به درستی متصل شده است و TXD/RXD با پایان کنترل مطابقت دارد.

خسارت خطی
‌problem‌: کابل به دلیل سایش شکسته/کوتاه است, خوردگی یا نیروی خارجی.
‌solution‌: کابل آسیب دیده را جایگزین کرده و اقدامات ضد آب/ضد خوردگی را تقویت کنید.

اتومبیل سفارشی می تواند رابط اتوبوس و سیم کشی

informaincontor شکست
‌problem‌: تماس ضعیف, اکسیداسیون یا پلاگین شل.
‌solution‌: مخاطبین را تمیز کرده یا کانکتور را جایگزین کنید تا از اتصال ایمن اطمینان حاصل شود ‌58.

‌ Poor Grounding‌
‌problem‌: مقاومت بیش از حد زمین باعث ایجاد تداخل الکترومغناطیسی می شود.
‌solution‌: نقاط زمینی را بررسی کنید, تعداد نقاط زمینی را افزایش داده و مقاومت زمینی را کاهش دهید.

2. خرابی لایه پیوند داده
error خطای پروتکل
‌problem‌: فرمت داده های ارسال شده توسط گره با مشخصات پروتکل CAN مطابقت ندارد.
‌solution‌: نرم افزار گره را به روز کنید یا پارامترهای پروتکل را دوباره پیکربندی کنید.

خطای Frame ‌
‌problem‌: قاب داده با هم تداخل می یابد و تأیید از بین می رود.
‌solution‌: اقدامات محافظ اتوبوس را برای تقویت توانایی ضد مداخله بررسی کنید.

ناسازگاری نرخ نرخ
‌problem‌: تنظیمات نرخ ارتباط بین گره ها متفاوت است.
‌solution‌: پارامترهای نرخ baud همه گره ها را متحد کنید.

3. عدم موفقیت توپولوژی شبکه
عدم تطابق مقاومت ترمینال
‌problem‌: مقاومت ترمینال نصب نشده است یا مقاومت خیلی زیاد است (استاندارد 120Ω است).
‌solution‌: مقاومت ترمینال 120Ω را در ابتدا و انتهای اتوبوس نصب کنید.

خازن BUS خیلی بزرگ است
‌problem‌: خازن انگلی روی شکل موج سیگنال تأثیر می گذارد (مانند خازن دستگاه حفاظت از تلویزیون از استاندارد فراتر می رود).
‌solution‌: دستگاه های حفاظت غیر ضروری را حذف کنید یا میزان BAUD ارتباطی را کاهش دهید.

وسیله نقلیه انرژی جدید می تواند محل تداخل اتوبوس و روش حذف

4. سایر مشکلات متداول
module منبع تغذیه ناهنجاری ‌
‌problem‌: ولتاژ منبع تغذیه ماژول ناپایدار یا گمشده است.
‌solution‌: خط منبع تغذیه و فیوز را بررسی کنید تا اطمینان حاصل شود که ولتاژ 24 ولت پایدار است.

شکست خط خط بیدار
‌problem‌: سیگنال بیداری منتقل نمی شود, در نتیجه ماژول فعال نمی شود.
‌solution‌: اتصال خط بیدار و وضعیت خروجی ماژول کنترل جلو را بررسی کنید.

فرایند تشخیص و نگهداری
روش تشخیص ولتاژ
ارزش طبیعی ‌: وقتی اتوبوس از خواب بیدار می شود, ولتاژ CAN_H حدود 2.5-3.5 ولت است, ولتاژ CAN_L در حدود 1.5-2.5 ولت است, و کل این دو در حدود 5 ولت است.
‌ قضاوت طبیعی ‌: اگر ولتاژ CAN_H و CAN_L نزدیک باشد, یک مدار کوتاه ممکن است رخ دهد; اگر ولتاژ به طور غیر طبیعی نوسان داشته باشد, خط یا گره را بررسی کنید.

روش انزوا MODUL
‌OPERATION: گره ها را یکی یکی جدا کنید تا منبع گسل را پیدا کنید (مانند یک ماژول که باعث ایجاد یک مدار کوتاه می شود)‌.

Clearing Code Code‌
‌note‌: از خاموش کردن مستقیم خودداری کنید, و از ابزار تشخیصی مطابق فرآیند سازنده برای جلوگیری از از دست دادن داده یا قفل عملکرد استفاده کنید.

پدیده تقصیر معمولی
ناهنجاری ‌instrument ‌: مانند خرابی سرعت سنج/تاچومتر.
شکست عملکرد ‌: موتور نمی تواند شروع کند, ناهنجاری سیستم روشنایی, OTC. ‌ وقفه در ارتباطات: کل شبکه وسیله نقلیه فلج شده است, و ECU های متعدد را نمی توان مرتبط کرد.

قوطی (شبکه منطقه کنترل کننده) یک پروتکل ارتباطات سریال شبکه محلی چند میزبان است که در اوایل دهه 1980 توسط شرکت آلمانی بوش ساخته شده است تا مشکل تبادل داده بین واحدهای کنترل الکترونیکی متعدد را حل کند (پوشش) در اتومبیل های مدرن.
به طور مشترک توسط بوش و اینتل در 1983;
1987 اولین تراشه کنترل کننده می تواند (این کشور);
1990 اولین ماشین تولید انبوه با استفاده از قوطی: مرسدس S کلاس;
قوطی 2.0 آزاد شد 1991 (قسمت A و قسمت B);
در 1993, می تواند به یک استاندارد ISO تبدیل شود (ایزو 11898);
بسیاری از دانش آموزان وقتی این نام را دیدند غش کردند. در واقع, آیا می توان ارتباطات را به سادگی به عنوان یک تماس کنفرانس درک کرد. وقتی یک نفر صحبت می کند, دیگران گوش می دهند (پخش). وقتی چندین نفر به طور همزمان صحبت می کنند, برخی از قوانین برای تصمیم گیری در مورد چه کسی اول صحبت می کنند و آخرین نفر صحبت می کند (داوری). این مثل شما و رهبر است که در همان زمان در یک جلسه صحبت می کنید. شما قطعاً به رهبر اجازه خواهید داد که ابتدا صحبت کند.
اما شایان ذکر است که در این جلسه, بلندگو تأیید خواهد کرد که آیا شنونده اطلاعات را با موفقیت دریافت کرده است. اگر اطلاعات ارائه شده توسط بلندگو نادرست است, شنونده خطای را به موقع نشان می دهد.

آیا ماژول و مبدل ارتباط اتوبوس می تواند

آیا روش تشخیص اتوبوس می تواند:
① قبل از بررسی سیستم اتوبوس داده, باید اطمینان حاصل شود که تمام واحدهای کنترل الکترونیکی متصل به اتوبوس داده ها هیچ گونه گسل عملکردی ندارند. گسل عملکردی به یک گسل اشاره دارد که به طور مستقیم بر سیستم اتوبوس داده تأثیر نمی گذارد, اما بر روند عملکردی یک سیستم خاص تأثیر می گذارد. اگر سنسور آسیب دیده باشد, نتیجه این است که سیگنال فرستنده را نمی توان از طریق اتوبوس داده منتقل کرد. این شکست عملکردی تأثیر غیرمستقیم بر سیستم اتوبوس داده دارد, تأثیرگذاری بر ارتباط بین واحدهای کنترل الکترونیکی که به سیگنال های این سنسور نیاز دارند. اگر یک گسل عملکردی وجود داشته باشد, ابتدا گسل باید از بین برود. یادداشتی از گسل یادداشت کنید و تمام کدهای گسل را از واحد کنترل الکترونیکی حذف کنید.
② پس از حذف همه گسل های عملکردی, اگر انتقال داده ها بین واحدهای کنترل الکترونیکی هنوز غیرطبیعی است, سیستم اتوبوس داده باید بررسی شود. هنگام بررسی خطاهای سیستم اتوبوس داده, دو موقعیت ممکن زیر باید متمایز شود: ■ تشخیص یک سیستم اتوبوس داده دو سیم متشکل از 2 واحدهای کنترل الکترونیکی. ■ تشخیص سیستم اتوبوس داده دو سیم متشکل از 3 یا واحدهای کنترل الکترونیکی بیشتری.
③ اگر علت خسارت سخت افزاری در اتوبوس داده یافت نشد, شما باید بررسی کنید که آیا یک واحد کنترل الکترونیکی خاص باعث گسل می شود. تمام واحدهای کنترل الکترونیکی را که داده ها را از طریق اتوبوس CAN منتقل می کنند ، جدا کنید, سوئیچ احتراق را خاموش کنید, و یکی از واحدهای کنترل الکترونیکی را وصل کنید. به عنوان مثال, برای مدل های سیستم فولکس واگن, ابزار تشخیص گسل را وصل کنید, سوئیچ احتراق را روشن کنید, و کد گسل واحد کنترل الکترونیکی را که فقط به هم متصل است پاک کنید. تابع استفاده 06 برای پایان دادن به خروجی, خاموش و سوئیچ احتراق, سوئیچ احتراق را روشن کنید 10 ثانیه ها و سپس از ابزار تشخیص گسل برای خواندن محتویات حافظه گسل واحد کنترل الکترونیکی که تازه به هم متصل شده است استفاده کنید. اگر "آسیب سخت افزاری" نمایش داده شود, واحد کنترل الکترونیکی را فقط متصل کنید; اگر "آسیب سخت افزاری" نمایش داده نشود, واحد کنترل الکترونیکی بعدی را وصل کرده و روند فوق را تکرار کنید.

گسل ها و دلایل متداول اتوبوس CAN:
(1) گسل های رایج اتوبوس CAN در واحد کنترل الکترونیکی اتوبوس CAN, ممکن است دو سوابق گسل اتوبوس وجود داشته باشد: آیا می تواند تقصیر ارتباطی داشته باشد و آیا خط اتوبوس می تواند تقصیر باشد.
① عدم موفقیت ارتباطات می تواند دو وضعیت عدم موفقیت در ارتباطات وجود داشته باشد: ■ واحد کنترل الکترونیکی مدار باز است. ■ واحد کنترل الکترونیکی آسیب دیده است.
② آیا خرابی خط اتوبوس می تواند شکست خط اتوبوس شرایط زیر را داشته باشد:
■ آیا می توان سیم کوتاه سیم اتوبوس را.
■ یک سیم از اتوبوس قوطی شکسته است.
■ آیا سیم اتوبوس می تواند زمینی باشد.
■ بین سیم های اتوبوس CAN شکستن.
■ اتصال متقاطع بین خط Can-Low و خط می تواند بلند باشد.
■ خط Can-Low به ترمینال مثبت باتری کوتاه می شود.
line خط می تواند با ترمینال مثبت باتری کوتاه باشد.
■ خط CAN-LOW به ترمینال منفی باتری کوتاه می شود.
■ خط می تواند به ترمینال منفی باتری کوتاه باشد.

(2) علل عدم موفقیت اتوبوس ها علل عدم موفقیت ارتباطی در اتوبوس CAN به شرح زیر است:
① خط ارتباطی خطی یا خط بلند می تواند باز یا کوتاه باشد. connection اتصال پلاگین آسیب دیده است, مانند مخاطبین آسیب دیده, خاک, و زنگ زدگی. ③ خرابی ولتاژ در سیستم قدرت وسیله نقلیه, مانند ایجاد شده توسط یک سیم پیچ احتراق آسیب دیده یا اتصال زمین. comp مؤلفه ارتباطی در یک واحد کنترل الکترونیکی شکست می خورد. ⑤ خرابی منبع تغذیه یک واحد کنترل الکترونیکی. هنگامی که باتری تقریباً تخلیه می شود, افت آهسته ولتاژ باتری ممکن است باعث شود که رکورد گسل ذخیره شود زیرا همه واحدهای کنترل الکترونیکی به دلیل افت ولتاژ همزمان خاموش نیستند.
مدار کوتاه اتوبوس قوطی به قطب مثبت, مدار کوتاه به زمین, و مدار کوتاه سیم ها به یکدیگر آسیب نمی رساند به واحد کنترل الکترونیکی, اما در جدی ترین مورد, این باعث می شود سیستم اتوبوس نقص داشته باشد. سیستم اتوبوس موجود در وسیله نقلیه نه تنها در معرض گسل های مدار باز یا مدار کوتاه قرار دارد. هنگامی که بخار آب به شاخه های موجود در سیستم اتوبوس حمله می کند, مقاومت در برابر تماس ممکن است بین زمین ظاهر شود, قطب مثبت و سیمهای اتوبوس, باعث می شود سیستم اتوبوس غیر طبیعی کار کند. روش تشخیص مولتی متر از اتوبوس CAN CAN CAN می تواند از یک مولتی متر دیجیتال برای آزمایش سیگنال ولتاژ استفاده کند تا تقریباً تعیین کند که آیا در انتقال سیگنال اتوبوس داده وجود دارد. روش تشخیص در شکل زیر نشان داده شده است:

▲ تشخیص مولتی متر اتوبوس CAN
هنگام اندازه گیری سیگنال های فرکانس با یک مولتی متر دیجیتال, مولتی متر از ویژگی های کار کسب تقسیم بندی شده و محاسبه ارزش مؤثر برخوردار است. از این رو, مقدار نمایشگر مولتی متر دیجیتال فقط می تواند مقدار ولتاژ اصلی سیگنال سیگنال اندازه گیری شده را منعکس کند, و نمی تواند تمام جزئیات سیگنال اندازه گیری شده را نشان دهد. مشاهده می شود که وقتی از یک مولتی متر دیجیتال برای اندازه گیری ولتاژ سیگنال اتوبوس CAN استفاده می شود, بین مقدار نمایشگر مولتی متر و مقدار اصلی ولتاژ سیگنال اتوبوس CAN یک رابطه مربوطه وجود دارد.
(1) برای اندازه گیری اتوبوس CAN Power از مولتی متر استفاده کنید
ولتاژ سیگنال قابل بالایی تقریباً 2.5 ولت است که اتوبوس بیکار است. هنگامی که انتقال سیگنال در اتوبوس وجود دارد, مقدار ولتاژ در فرکانس بالا بین 3.5 ولت 2.5 ولت نوسان می کند, بنابراین ولتاژ اصلی بدن می تواند 2.5 ولت باشد, بنابراین مقدار اندازه گیری شده هنگامی که با یک مولتی متر اندازه گیری می شود 3.5 ولت 2.5 ولت است, که بیشتر از 2.5 ولت است اما نزدیک به 2.5 ولت است. به همین ترتیب, ولتاژ سیگنال Can-Low هنگامی که اتوبوس بیکار است حدود 2.5 ولت است. هنگامی که انتقال سیگنال در اتوبوس وجود دارد, مقدار ولتاژ در فرکانس بالا بین 2.5 ولت 1.5 ولت نوسان می کند, بنابراین ولتاژ اصلی Can-High باید 2.5 ولت باشد, بنابراین مقدار اندازه گیری شده هنگامی که با یک مولتی متر اندازه گیری می شود 2.5 ولت 1.5 ولت است, که کمتر از 2.5 ولت است اما نزدیک به 2.5 ولت است.
(2) از مولتی متر برای اندازه گیری اتوبوس راحتی استفاده کنید
سیگنال راحتی قوطی تقریباً ولتاژ دارد 0 وقتی اتوبوس بیکار است. هنگامی که انتقال سیگنال در اتوبوس وجود دارد, مقدار ولتاژ در فرکانس بالا بین نوسان است 0 و 5 ولت. از این رو, ولتاژ اصلی بدن باید باشد 0, بنابراین مقدار اندازه گیری شده در هنگام اندازه گیری با مولتی متر در حدود 0.35 ولت است. به همین ترتیب, سیگنال Can-Low هنگام بیکار بودن اتوبوس ولتاژ حدود 5 ولت دارد. هنگامی که انتقال سیگنال در اتوبوس وجود دارد, مقدار ولتاژ در فرکانس بالا بین نوسان است 0 و 5 ولت. از این رو, ولتاژ اصلی می تواند 5 ولت باشد, بنابراین مقدار اندازه گیری شده در هنگام اندازه گیری با مولتی متر حدود 4.65 ولت است.
(3) تشخیص مقاومت ترمینال اتوبوس CAN
به منظور اندازه گیری مقاومت کل دو مقاومت ترمینال, برای انجام آزمایش همانطور که در شکل زیر نشان داده شده است ، می توانید از عملکرد مولتی متر ردیاب VAS5051 استفاده کنید.

reciation مقاومت کل دو مقاومت ترمینال را اندازه گیری کنید. مراحل اندازه گیری مقاومتهای ترمینال به شرح زیر است:
① سیم ها را بردارید (کابل) از پایانه های مثبت و منفی باتری. ② منتظر بمانید 5 چند دقیقه تا تمام خازن ها کاملاً مرخص شوند. ③ ردیاب VAS5051 را وصل کنید, با عملکرد مولتی متر تماس بگیرید, اندازه گیری های اندازه گیری را وصل کنید, مقاومت کل مقاومت ترمینال را اندازه گیری کرده و آن را ضبط کنید. ④ یک پلاگین سیم کشی با یک واحد کنترل الکترونیکی مقاومت ترمینال را از برق جدا کنید (مانند واحد کنترل الکترونیکی موتور) و مشاهده کنید که آیا مقاومت کل مقاومت ترمینال تغییر می کند. ⑤ پلاگین سیم کشی اولین واحد کنترل الکترونیکی را وصل کنید (با مقاومت ترمینال, مانند واحد کنترل الکترونیکی موتور); سپس پلاگین سیم کشی واحد کنترل الکترونیکی دوم را جدا کنید (مانند واحد کنترل الکترونیکی ABS). مشاهده کنید که آیا مقاومت کل مقاومت ترمینال تغییر می کند. ⑥ نتایج اندازه گیری را تجزیه و تحلیل کنید. آنچه در واحد کنترل الکترونیکی تنظیم شده است ، مقاومت ترمینال با مقاومت ثابت نیست, اما ترکیبی از بسیاری از مقاومت های اندازه گیری شده. به عنوان مثال, در مدل 1.9TDI با واحد نازل پمپ, واحد کنترل الکترونیکی موتور به یک مقاومت ترمینال 66Ω مجهز است. مقاومت ترمینال مطابق با مدل وسیله نقلیه طراحی شده است, و مقدار مقاومت کل به ساختار اتوبوس وسیله نقلیه بستگی دارد. پس از اندازه گیری مقاومت کل, شما باید یک پلاگین را با یک واحد کنترل الکترونیکی مقاومت ترمینال جدا کنید و مقاومت فردی را دو بار اندازه گیری کنید. هنگامی که مقدار مقاومت اندازه گیری شده پس از برداشتن واحد کنترل الکترونیکی تغییر می کند, این بدان معنی است که هر دو مقدار مقاومت طبیعی هستند. مقاومت ترمینال نصب شده بر روی درایو می تواند با یک مولتی متر اندازه گیری شود, اما مقاومت ترمینال نصب شده بر روی Comfort Can Bus و اطلاعات می تواند اتوبوس را با یک مولتی متر اندازه گیری کند. به عنوان مثال, مدل Audi A21.4 را به عنوان نمونه برای تجزیه و تحلیل مقاومت کل اتوبوس Drive Can خود بگیرید. دو واحد کنترل الکترونیکی با مقاومتهای ترمینال توسط مهار اتوبوس CAN وصل می شوند, و دو مقاومت ترمینال به طور موازی در اتوبوس متصل می شوند. نتیجه اندازه گیری این است که مقاومت هر مقاومت ترمینال تقریباً 120Ω است, و مقاومت کل تقریباً 60Ω است. از این داده های اندازه گیری, می توان قضاوت کرد که مقاومت ترمینال رانندگی اتوبوس قوطی طبیعی است. لازم به ذکر است که مقاومت یک مقاومت ترمینال واحد لزوماً در حدود 120Ω نیست, و مقدار خاص آن بسته به ساختار اتوبوس متفاوت است.

مثال دیگر تجزیه و تحلیل مقدار مقاومت واحد Audi A21.4 Drive Can Can Bus است. پس از اندازه گیری مقاومت کل, سیم کشی یک واحد کنترل الکترونیکی را با یک مقاومت خاتمه جدا کنید, و سپس دوباره اندازه گیری کنید. در این زمان, مقدار مقاومت نمایش داده شده روی صفحه باید تغییر کند (این اندازه گیری مقدار مقاومت ترمینال یک واحد کنترل الکترونیکی است, و مقدار مقاومت واقعی اندازه گیری شده یک مقاومت ترمینال واحد که اتوبوس قوطی را هدایت می کند). اگر مقدار مقاومت اندازه گیری شده پس از جدا کردن پلاگین سیم کشی یک واحد کنترل الکترونیکی با یک مقاومت خاتمه دهنده تغییر نکند, مشکلی در سیستم وجود دارد. ممکن است که مقاومت ترمینال واحد کنترل الکترونیکی حذف شده آسیب دیده باشد, یا در اتوبوس قوطی یک مدار باز وجود دارد. اگر مقاومت نمایش داده شده پس از برداشتن واحد کنترل الکترونیکی بی نهایت شود, سپس یا مقاومت ترمینال واحد کنترل الکترونیکی که حذف نشده است آسیب دیده است, یا سیم اتوبوس CAN به واحد کنترل الکترونیکی دارای یک گسل مدار باز است.