Pikalataus- ja hidaslatausliitännät sähköajoneuvoihin

Sähköautot käyttävät sekä nopeaa että hidasta latausta, nopealla latauksella suuritehoisilla tasavirtalatureilla nopeaan lataukseen, kun taas hidas lataus käyttää AC-laturia pidempään, asteittaista latausta kotona tai töissä.

Fast Charging:
Nopeus:
Tarjoaa huomattavasti nopeammat latausajat verrattuna hitaaseen lataukseen, jolloin sähköautot voivat saada takaisin huomattavan osan kantamastaan ​​lyhyessä ajassa.

Voima:
Käyttää suuritehoisia DC-latureita, typically delivering 50 kW or more, even exceeding 350 kW.

Infrastructure:
Vaatii erikoislaitteita ja infrastruktuuria, tekee siitä sopivamman julkisiin latausasemiin ja kaupallisiin sovelluksiin.

Yleiset sovellukset:
Ihanteellinen pitkän matkan matkoille ja tilanteisiin, joissa tarvitaan nopeita lisäyksiä.

Battery Impact:
Vaikka nopea lataus voi olla kätevää, toistuva käyttö saattaa heikentää akkua nopeammin suuren tehonsyötön ja syntyneen lämmön vuoksi.

Latausaika:
Voi ladata akkua jopa 80% capacity in as little as 30 minutes, but charging from 80% -lla 100% saattaa kestää kauemmin, koska latausnopeus on alentunut akun turvallisuuden vuoksi.

Slow Charging:
Nopeus: Ominaista pidemmät latausajat, sähköauton lataaminen täyteen vaatii usein tunteja.
Voima: Käyttää alhaisemman tehon AC-laturia, typically ranging from 3 kW to 22 kW.
Infrastructure: More widely available, especially for home use, ja halvempi ja helpompi asentaa.
Yleiset sovellukset: Ihanteellinen yön yli tai pitkiin kotilatauksiin, työtä, tai muihin paikkoihin, joissa ajoneuvo on pysäköity pidemmäksi ajaksi.
Battery Impact: Yleensä hellävaraisempi akulle ja saattaa auttaa pidentämään sen käyttöikää.
Latausaika: Täyden latauksen saavuttaminen voi kestää useita tunteja.

N.America, Japani, EU, Kiina ja muut markkinat Sähköautojen laturien tyypit

Uusille akkukäyttöisille energiaajoneuvoille, lataus on olennainen osa. Vaikka tulevaisuudessa saattaa olla tankkauksen kaltaisia ​​akunvaihtopalveluita, varovaisen arvion mukaan sisällä 10 vuotta, erilaisia ​​nopeita ja hitaita latauksia on käytettävä akkujen lataamiseen. Tällä kertaa esittelen teille lyhyesti uusien energiaajoneuvojen latausjärjestelmän.
Latausjärjestelmä voidaan jakaa kahteen tapaan: säännöllinen lataus ja pikalataus. Ulkonäön ja koon perusteella päätellen, latausporttien välinen ero on itse asiassa hyvin yksinkertainen. Pikalatausportti on suuri ja siinä on 9 reikiä, ja hidas latausportti on pieni ja siinä on 7 reikiä. In this way, edes aloittelevat käyttäjät eivät tee virheitä. Yleensä, kaksi latausporttia suunnitellaan auton etu- ja takaosaan. Jotkut mallit suunnittelevat myös kaksi latausporttia yhdessä, kuten auton etu- tai takaosaan. Auton omistajat voivat valita lataustavan latausaikatarpeidensa mukaan.

Pikalatausliittymä (nopea lataus)
Pikalataus on tasavirtalatausmenetelmä. Latausvirran on oltava suurempi, mikä edellyttää pikalatausasemien rakentamista. Se ei vaadi akun lataamista täyteen, mutta se täyttää vain jatkuvan ajon tarpeet. Tässä lataustilassa, vain 50% -lla 80% virtaakku voidaan ladata sisään 20 -lla 30 minutes. Maalatauskasa (laitteet) tuottaa suoraan tasavirtaa ajoneuvon akun lataamiseksi. Sähköajoneuvossa tarvitsee vain olla lataus ja siihen liittyvät tietoliikennerajapinnat.

Pikalatauksen edut: short charging time, latausajoneuvojen nopea virtaus, ja säästää pysäköintialuetta latausasemalla.

Pikalatauksen huonot puolet: alhaisempi lataustehokkuus, korkeampi laturin valmistus, asennus- ja työkustannukset. Latausvirta on suuri ja vaatii korkeaa lataustekniikkaa ja -menetelmiä, millä on negatiivinen vaikutus akun käyttöikään. Virta-akussa on helppo aiheuttaa poikkeavuuksia ja aiheuttaa turvallisuusriskejä. Lisäksi, suurvirtalataus vaikuttaa julkiseen sähköverkkoon ja vaikuttaa sähkönsyötön laatuun ja turvallisuuteen.

Regular charging (slow charging)
Tämä lataustila on AC-lataus. Ulkoinen sähköverkko tarjoaa 220 V siviilikäyttöistä yksivaiheista vaihtovirtaa sähköajoneuvon laturiin, ja sisäänrakennettu laturi lataa tehoakun. It usually takes 5 -lla 8 hours to fully charge.
Tavallisen latauksen edut: the charging pile (charging box) on edullinen ja helppo asentaa. Sähköverkon matalaa laaksotehoa yöllä voidaan käyttää lataukseen latauskustannusten alentamiseksi. Latausaikana, latausvirta on pieni ja jännite suhteellisen vakaa, joka voi varmistaa virta-akun turvallisuuden ja pidentää tehoakun käyttöikää.
Tavallisen latauksen haitat: Latausaika on liian pitkä ja ajoneuvon hätäkäytön tarpeita on vaikea täyttää.

Fast charging interface
DC+: Tasavirta positiivinen
DC -: DC-virtalähde negatiivinen
PE: Maadoitus (pohja)
S+: Tiedonsiirto CAN-H
S-: Tiedonsiirto CAN-L
CC1: Latausyhteyden vahvistus
CC2: Latausyhteyden vahvistus
A+: 12V+
A-: 12V-

AC- ja DC-latauksen välinen ero

Kuinka varmistat, että CC1 ja CC2 on kytketty oikein??
Seuraavassa on CC1-latauspaalukytkennän havaitsemiskaavio.
Kuten alla olevasta kaaviosta näet, määrittääksesi, onko yhteys normaali, voit vahvistaa sen tunnistuspisteen jännitteellä. Erilaiset jännitteet saadaan jakamalla jännite eri vastuksilla.

Sitten on CC2-ajoneuvon ohjauslaitteen kytkennän vahvistuskaavio.
After it is turned on, kaksi vastusta jakavat jännitteen saadakseen 6V jännitteen, muuten saadaan 12V jännite.

Esimerkkinä BYD e6, ajoneuvon korin liitäntälaitetta käytetään ulkoisen sähköenergian johtamiseen ja syöttämiseen tehoakkuun ajoneuvon latautuessa. Latausportin kannessa on vaimennusominaisuudet, that is, tarkista, onko latausportin "CC1" ja "PE" välinen resistanssi 1KΩ; samaan aikaan, sinun on tarkistettava, onko latausportin ja virranhallinnan välinen yhteys normaali.

Slow charging interface
CC: Ajoneuvon ohjauslaitteen kytkennän vahvistus
CP: Latauspaalun liitännän vahvistus
PE: Maadoitus (pohja)
Lens: Kolmivaiheinen vaihtovirta "U"
N: Kolmivaiheinen AC "neutraali"
NC1: Kolmivaiheinen vaihtovirta "V"
NC2: Kolmivaiheinen vaihtovirta "W"
Normaalisti NC1 ja NC2 ovat tyhjiä.
L ja N ovat kaksi johtoa, jotka on kytketty kotitalouteen 220 V.

Kuinka CC ja CP vahvistavat, onko yhteys normaali?
"Kaapelin ohjausrasia" ja "ajoneuvon ohjauslaite" vahvistavat yhdessä, onko liitäntä oikea.

Ensimmäinen, "kaapelin ohjauslaatikko" ohittaa CP-tunnistuspisteen 1 ja havaintopiste 4 havaitsemaan, onko jännite 12V. Jos sitä ei ole kytketty kunnolla, havaintopisteessä ei ole maadoitusta 4, ja jännitettä ei havaita. Jos yhteys on hyvä, havaitsemispiste 4 on kytketty ajoneuvon maahan PE:n kautta, ja jännite on tällä hetkellä 12V. After there is 12V power, "kaapelin ohjauslaatikko" yhdistää S1:n PWM:ään, muuten S1 yhdistetään +12.

Sitten, ajoneuvon ohjauslaite tunnistaa R3-vastuksen CC:n kautta varmistaakseen, onko latauspistooli kytketty ajoneuvon pistorasiaan. Jos ei, vastus on ääretön, muuten tulee vastaava vastusarvo.

Tässä, ajoneuvon ohjauslaite asettaa sisäisen laturin tehon (yleensä valmistajan asettama oletusarvo):

Sisäänrakennettu latauslaite määrittää kaapelissa olevan ohjauslaatikon suurimman latausvirran CP:n käyttöjaksosignaalin kautta.. Yleinen asetussuhde on seuraava:

Samaan aikaan, sisäänrakennettu latauslaite määrittää myös CC:n RC:n kautta kulkevan kaapelin nimelliskapasiteetin.

Lopuksi, sen jälkeen kun on laskettu latauskaapelin nimelliskapasiteetti ja kaapelissa olevan ohjausrasian virta, ajoneuvon ohjauslaite asettaa sisäisen laturin maksimitehon minimiarvoonsa.

Having said so much, some people must ask: "Miksi on kaksi latausliitäntää? Eikö ole hyvä yhdistää ne yhdeksi?”Tämän ratkaisee lähinnä pikalataus.

Sinun on tiedettävä, että ajoneuvon latausprosessi ei ole vain sähköverkosta akkuun, mutta vaatii myös kulkemisen latauspaalujen läpi, latauskaapeleita, latauspistokkeet, ja ajoneuvon pistorasialiitännät ennen ajoneuvoon astumista. Edellisistä periaatteista, tiedämme sen myös AC-latauksessa, ajoneuvoon astumisen jälkeen, se ei mene suoraan akkuun, mutta kulkee myös sisäänrakennetun laturin ja BMS:n kahden tason läpi.

Pikalataukseen, AC-lataukseen verrattuna, latausteho ei rajoitu tiettyyn latausjännitteeseen ja -virtaan, ranging from 20kW, 40kW, 60kW to 200kW, 250kW, and 350kW. Niin kauan kuin syöttö (ruudukko) ja lähtö (ajoneuvoa) tukea sitä, it can be done very well.

Verkosta tuleva sähkö tulee ensin latauskasaan ja saapuu sitten latauskaapelin kautta ajoneuvoon. Suurin osa latauskaapeleista on kiinnitetty latauspinoon, ja toinen pää on pistoolin muotoinen pistoke, joka on kytketty ajoneuvoon (tätä liitäntätapaa kutsutaan standardissa yhteystavaksi C).

On myös pieni määrä latauspaaluja, jotka on eristetty ja vaativat erillisen kaapelin, molemmista päistä kytkettynä latauspinoon ja ajoneuvoon (connection method B). Mitä tulee tapaan, jolla latauskaapeli on kiinnitetty ajoneuvoon (connection method A), sillä ei ole juuri mitään sovellusta. AC-latauksessa voidaan käyttää yhteystilaa B ja liitäntätilaa C. AC-latausvirralle yli 32A ja DC-lataukselle, vain liitäntätapaa C voidaan käyttää.

Koska ajoneuvon virtajärjestelmä on tasavirtajärjestelmä, when charging with AC, Verkkovirta ei voi ladata akkua suoraan. Sen on käytävä läpi komponentti, jota kutsutaan sisäiseksi laturiksi (OBC, On-board Charger) muuntaa AC DC:ksi ja muuttaa jännitettä BMS:n komennon mukaisesti ennen sen syöttämistä akkuun.

Tässä autolaturin koostumuskaaviossa, on kaksi ydinkomponenttia - ACDC-tasasuuntaaja ja DCDC-muuntaja (tehoyksikkö kuvassa). Ensin mainittua käytetään muuttamaan vaihtovirta tasavirraksi, joka on hyväksyttävä ajoneuvon akulle, ja jälkimmäistä käytetään tasavirran jännitteen säätämiseen.

BMS-komennon mukaan, latausvirtaa ja -jännitettä säädetään dynaamisesti mukautumaan akun lataustarpeisiin eri vaiheissa. Esimerkiksi, jatkuvan latauksen aikana, akun tehon kasvaessa, myös latausjännitettä on lisättävä. Se vastaa myös pienjännitteen muuntamisesta ja 12 V:n pienen akun lataamisesta.

During DC charging, DC-paalu itsessään on ACDC-tasasuuntaaja plus DCDC-muuntaja, joka muuntaa suoraan vaihtovirtaa ajoneuvon ulkopuolella BMS:n tarpeiden mukaan, korvaa sisäisen laturin roolin. Siksi, DC-latauspaaluja kutsutaan myös off-board-latureiksi.