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Falhas comuns e métodos de reparo do barramento CAN
1. Falha da camada física
Error de Recurso
problema: Can_h e can_l estão conectados ao contrário, e pinos TXD/RXD estão conectados em reverso.
solução: Verifique a sequência de fiação para garantir que o CAN_H/CAN_L esteja conectado corretamente e o TXD/RXD corresponde ao final do controle.
dano da linha
problema: O cabo está quebrado/curto-circuito devido ao desgaste, corrosão ou força externa.
solução: Substitua o cabo danificado e fortaleça medidas à prova d'água/anti-corrosão.
Interface de barramento automotiva personalizada e arnês de fiação
Falha no conector
problema: Fraco contato, oxidação ou plugue solto.
solução: Limpe os contatos ou substitua o conector para garantir uma conexão segura58.
Poor Grounding
problema: A resistência excessiva ao aterramento causa interferência eletromagnética.
solução: Verifique os pontos de aterramento, Aumente o número de pontos de aterramento e reduza a resistência ao aterramento.
2. Falha na camada de link de dados
Erro do protocolo
problema: O formato de dados enviado pelo nó não está em conformidade com a especificação de protocolo CAN.
solução: Atualize o software do nó ou reconfigure os parâmetros do protocolo.
Error do quadro
problema: O quadro de dados é interferido e a verificação falha.
solução: Verifique as medidas de blindagem de ônibus para melhorar a capacidade anti-interferência.
Baud Taxa de inconsistência
problema: As configurações da taxa de comunicação entre nós são diferentes.
solução: Unificar os parâmetros de taxa de transmissão de todos os nós.
3. Falha na topologia de rede
Indatch de resistência do terminal
problema: A resistência do terminal não está instalada ou a resistência é muito grande (O padrão é 120Ω).
solução: Instale a resistência do terminal 120Ω no início e no final do ônibus.
Capacitância de BUS é muito grande
problema: A capacitância parasita afeta a forma de onda de sinal (como a capacitância do dispositivo de proteção TVS excede o padrão).
solução: Remova dispositivos de proteção desnecessários ou reduza a taxa de transmissão de comunicação.
NOVO VEÍCULO DE ENERGIA PODE LOCALIZAÇÃO DE INTERFERÊNCIA DE BUS
4. Outros problemas comuns
Modules Power Supply Anormality
problema: A tensão da fonte de alimentação do módulo é instável ou ausente.
solução: Verifique a linha de alimentação e o fusível para garantir que a tensão de 24V seja estável.
Falha na linha de acweke-up
problema: O sinal de despertar não é transmitido, resultando no módulo não sendo ativado.
solução: Verifique a conexão da linha de despertar e o status de saída do módulo de controle frontal.
Processo de diagnóstico e manutenção
Método de detecção de volta
Valor normal: Quando o ônibus acorda, A tensão CAN_H é de cerca de 2,5-3.5V, A tensão CAN_L é de cerca de 1,5-2.5V, e o total dos dois é de cerca de 5V.
julgamento abnmal: Se as tensões can_h e can_l estiverem próximas, Um curto -circuito pode ocorrer; Se a tensão flutuar de forma anormal, Verifique a linha ou o nó.
Método de isolamento do módulo
operação: Desconecte os nós um por um para localizar a fonte da falha (como um módulo causando um curto -circuito).
Clearing de código de falha
observação: Evite a energia direta desligada, e use a ferramenta de diagnóstico de acordo com o processo do fabricante para impedir a perda de dados ou bloqueio da função.
Fenômeno de falha típico
Anormalidade do instrumento: como falha do velocímetro/tacômetro.
Falha na função: O motor não pode começar, Anormalidade do sistema de iluminação, etc.. Comunicação Interrupção: toda a rede de veículos está paralisada, e ECUs múltiplos não podem ser vinculados.
PODE (Rede de área do controlador) é um protocolo de comunicação serial de rede local multi-hospedeiro desenvolvido pela empresa alemã Bosch no início dos anos 80 para resolver o problema da troca de dados entre inúmeras unidades de controle eletrônico (COBRIR) em automóveis modernos.
Desenvolvido em conjunto por Bosch e Intel em 1983;
1987 O primeiro laps de controlador de lata (Intel);
1990 O primeiro carro produzido em massa usando pode: Mercedes S-Class;
PODE 2.0 foi lançado em 1991 (Parte A e Parte B);
Em 1993, Pode se tornar um padrão ISO (ISO 11898);
Muitos estudantes desmaiaram quando viram esse nome. Na verdade, A comunicação pode ser simplesmente entendida como uma teleconferência. Quando uma pessoa fala, Outros ouvem (radiodifusão). Quando várias pessoas falam ao mesmo tempo, Certas regras são usadas para decidir quem fala primeiro e quem fala por último (arbitragem). É como você e o líder falando ao mesmo tempo em uma reunião. Você definitivamente deixará o líder falar primeiro.
Mas vale a pena notar que nesta reunião, O orador confirmará se o ouvinte recebeu com sucesso as informações. Se as informações fornecidas pelo orador estiverem incorretas, O ouvinte apontará o erro no tempo.
Módulo de comunicação de ônibus pode e conversor
Método de detecção de ônibus pode:
① Antes de verificar o sistema de barramento de dados, Deve -se garantir que todas as unidades de controle eletrônico conectadas ao barramento de dados não tenham falhas funcionais. Falha funcional refere -se a uma falha que não afeta diretamente o sistema de barramento de dados, mas afeta o processo funcional de um determinado sistema. Se o sensor estiver danificado, A conseqüência é que o sinal do transmissor não pode ser passado através do barramento de dados. Esta falha funcional tem um efeito indireto no sistema de barramento de dados, afetando a comunicação entre unidades de controle eletrônico que requerem sinais deste sensor. Se houver uma falha funcional, A falha deve ser eliminada primeiro. Anote a falha e elimine todos os códigos de falha da unidade de controle eletrônico.
② Depois de eliminar todas as falhas funcionais, Se a transmissão de dados entre unidades de controle eletrônico ainda for anormal, O sistema de barramento de dados precisa ser verificado. Ao verificar falhas no sistema de barramento de dados, As duas situações possíveis a seguir devem ser distinguidas: ■ Detecção de um sistema de barramento de dados de dois fios composto de 2 Unidades de controle eletrônico. ■ Detecção do sistema de barramento de dados de dois fios que consiste em 3 ou mais unidades de controle eletrônico.
③ Se a causa do dano de hardware não puder ser encontrada no barramento de dados, Você deve verificar se uma certa unidade de controle eletrônico causa a falha. Desconecte todas as unidades de controle eletrônico que transmitem dados através do barramento CAN, Desligue o interruptor de ignição, e conectar uma das unidades de controle eletrônico. Por exemplo, Para modelos de sistema Volkswagen, Conecte o instrumento de diagnóstico de falhas, Ligue o interruptor de ignição, e limpe o código de falha da unidade de controle eletrônico apenas conectada. Use a função 06 Para encerrar a saída, Desligue e no interruptor de ignição, Ligue o interruptor de ignição para 10 segundos e depois use a ferramenta de diagnóstico de falhas para ler o conteúdo da memória de falha da unidade de controle eletrônico que foi conectada. Se "dano de hardware" for exibido, Substitua a unidade de controle eletrônico apenas conectada; Se "dano de hardware" não for exibido, Conecte a próxima unidade de controle eletrônico e repita o processo acima.
Falhas e causas comuns do barramento:
(1) Falhas comuns do ônibus CAN na unidade de controle eletrônico CAN Bus, Pode haver dois registros de falha de ônibus: A falha de comunicação e a falha da linha de ônibus pode.
① Falha na comunicação, existem duas situações de falha de comunicação: ■ A unidade de controle eletrônico é o circuito aberto. ■ A unidade de controle eletrônico está danificada.
② Falha na linha de ônibus pode falha na linha de ônibus tem as seguintes situações:
■ Curto -circuito de arame de ônibus pode.
■ Um fio do barramento de lata está quebrado.
■ O fio de ônibus pode ser aterrado.
■ Quebrar entre os fios de barramento CAN.
■ Conexão cruzada entre a linha de câmera-baixa e a linha de altura.
■ A linha CAN-Low é curto-circuitada para o terminal positivo da bateria.
■ A linha lata-alta é curto-circuitada para o terminal positivo da bateria.
■ A linha CAN-Low é curto-circuitada para o terminal negativo da bateria.
■ A linha lata-alta é curta-circuitada para o terminal negativo da bateria.
(2) Causas de falhas de barramento CAN As causas das falhas de comunicação no barramento CAN são as seguintes:
① A linha de lata-baixa ou a linha de comunicação de linha de alta lata está aberta ou curto-circuito. ② A conexão do plugue está danificada, como contatos danificados, sujeira, e ferrugem. ③ falha de tensão no sistema de energia do veículo, como causado por uma bobina de ignição danificada ou conexão de terra. ④ O componente de comunicação em uma unidade de controle eletrônico falha. ⑤ Falha na fonte de alimentação de uma unidade de controle eletrônico. Quando a bateria está quase esgotada, Uma queda lenta na tensão da bateria pode fazer com que um registro de falha seja armazenado, porque nem todas as unidades de controle eletrônico são desligadas ao mesmo tempo devido à queda de tensão.
Curto -circuito do barramento de lata para o poste positivo, curto -circuito no chão, e curto -circuito dos fios um para o outro não danificará a unidade de controle eletrônico, Mas no caso mais sério, Isso fará com que o sistema de ônibus funcione. O sistema de ônibus no veículo não está apenas sujeito a falhas de circuito aberto ou curto -circuito. Quando o vapor de água invade os plugues no sistema de barramento, A resistência ao contato pode aparecer entre o solo, pólo positivo e fios de barramento de lata, fazendo com que o sistema de ônibus trabalhe de forma anormal. Método de detecção de multímetro do barramento de barramento pode usar um multímetro digital para testar o sinal de tensão para determinar aproximadamente se há uma falha na transmissão do sinal do barramento de dados. O método de detecção é mostrado na figura abaixo:
▲ Detecção multímetro de barramento CAN
Ao medir sinais de frequência com um multímetro digital, O multímetro tem as características de trabalho da aquisição segmentada e cálculo de valor efetivo. Portanto, O valor da exibição do multímetro digital pode refletir apenas o valor principal de tensão do sinal do sinal medido, e não pode exibir todos os detalhes do sinal medido. Pode -se observar que quando um multímetro digital é usado para medir a tensão do sinal do barramento de lata, Existe uma relação correspondente entre o valor de exibição do multímetro e o valor principal de tensão do sinal do barramento CAN.
(1) Use um multímetro para medir o barramento de lata de energia
A tensão do sinal de altura da lata é de aproximadamente 2,5V quando o barramento está ocioso. Quando há transmissão de sinal no ônibus, O valor da tensão flutua em alta frequência entre 2,5 ~ 3,5V, Portanto, a tensão corporal principal de altura pode ser de 2,5V, Portanto, o valor medido quando medido com um multímetro é de 2,5 ~ 3,5V, que é maior que 2,5V, mas próximo a 2,5V. De forma similar, A tensão do sinal de câmera-baixa quando o barramento está ocioso é de cerca de 2,5V. Quando há transmissão de sinal no ônibus, O valor da tensão flutua em alta frequência entre 1,5 ~ 2,5V, Portanto, a principal tensão de altura pode ser de 2,5V, Portanto, o valor medido quando medido com um multímetro é de 1,5 ~ 2,5V, que é menor que 2,5V, mas perto de 2,5V.
(2) Use um multímetro para medir o barramento de conforto pode
O sinal de conforto pode ter uma tensão de aproximadamente 0 Quando o ônibus está ocioso. Quando há transmissão de sinal no ônibus, O valor da tensão flutua em alta frequência entre 0 e 5V. Portanto, A tensão corporal principal de altura pode ser 0, Portanto, o valor medido quando medido com um multímetro é de cerca de 0,35V. De forma similar, O sinal de Can-Low tem uma tensão de cerca de 5V quando o ônibus está ocioso. Quando há transmissão de sinal no ônibus, O valor da tensão flutua em alta frequência entre 0 e 5V. Portanto, A principal tensão de altura pode ser 5V, Portanto, o valor medido quando medido com um multímetro é de cerca de 4,65V.
(3) Detecção de resistência ao terminal de ônibus CAN
Para medir a resistência total dos dois resistores terminais, Você pode usar a função multímetro do detector VAS5051 para executar o teste, como mostrado na figura abaixo.
▲ meça a resistência total dos dois resistores terminais. As etapas para medir os resistores de terminais são as seguintes:
① Remova os fios (cabos) dos terminais positivos e negativos da bateria. ② Espere por cerca de 5 minutos até que todos os capacitores sejam totalmente descarregados. ③ Conecte o detector VAS5051, Chame a função multímetro, Conecte os fios de medição, meça a resistência total do resistor do terminal e registre -o. ④ Desconecte um plugue de fiação com uma unidade de controle eletrônico de resistor de terminal (como uma unidade de controle eletrônico do motor) e observe se a resistência total do resistor do terminal muda. ⑤ Conecte o plugue da fiação da primeira unidade de controle eletrônico (com resistor terminal, como unidade de controle eletrônico do motor); Em seguida, desconecte o plugue da fiação da segunda unidade de controle eletrônico (como a unidade de controle eletrônico ABS). Observe se a resistência total do resistor do terminal muda. ⑥ Analise os resultados da medição. O que está definido na unidade de controle eletrônico não é um resistor de terminais com uma resistência fixa, Mas uma combinação de muitos resistores medidos. Por exemplo, No modelo 1.9TDI com uma unidade de bico de bomba, A unidade de controle eletrônico do motor está equipada com um resistor de 66Ω. O resistor do terminal foi projetado de acordo com o modelo de veículo, e o valor total de resistência depende da estrutura do ônibus do veículo. Depois de medir a resistência total, Você precisa desconectar um plugue com uma unidade de controle eletrônico do resistor do terminal e medir a resistência individual duas vezes. Quando o valor de resistência medido muda após a remoção da unidade de controle eletrônico, Isso significa que ambos os valores de resistência são normais. A resistência do terminal instalada no barramento da lata de unidade pode ser medida com um multímetro, Mas a resistência do terminal instalada no barramento de conforto e as informações podem ser medidas com um multímetro. Por exemplo, Pegue o modelo Audi A21.4 como um exemplo para analisar a resistência total de seu barramento de lata de acionamento. As duas unidades de controle eletrônico com resistores de terminais são conectadas pelo chicote de barramento CAN, e os dois resistores de terminais estão conectados em paralelo no ônibus. O resultado da medição é que a resistência de cada resistor terminal é de aproximadamente 120Ω, e a resistência total é de aproximadamente 60Ω. A partir desses dados de medição, Pode -se julgar que a resistência do terminal que dirige o ônibus da lata é normal. Deve -se notar que a resistência de um único resistor terminal não é necessariamente cerca de 120Ω, e seu valor específico varia dependendo da estrutura do barramento.
Outro exemplo é analisar o valor de resistência única do barramento de acionamento do Audi A21.4 do modelo. Depois de medir a resistência total, Desconecte o arnês de fiação de uma unidade de controle eletrônico com um resistor terminante, e então meça novamente. Neste momento, O valor de resistência exibido na tela deve mudar (Esta é a medição do valor de resistência do terminal de uma unidade de controle eletrônico, e o valor real de resistência medido de um único resistor terminal, acionando o barramento de lata). Se o valor de resistência medido não mudar após desconectar o plugue da fiação de uma unidade de controle eletrônico com um resistor terminante, há um problema no sistema. Pode ser que o resistor terminal da unidade de controle eletrônico removido seja danificado, ou há um circuito aberto no barramento de lata. Se a resistência exibida se tornar infinita após a remoção da unidade de controle eletrônico, Então, o resistor terminal da unidade de controle eletrônico que não foi removido é danificado, ou o fio de barramento CAN para a unidade de controle eletrônico tem uma falha de circuito aberto.