Lỗi phổ biến và sửa chữa các lỗi xe buýt có thể

Các lỗi phổ biến và phương pháp sửa chữa xe buýt có thể

1. Lỗi lớp vật lý
Lỗi ‌
vấn đề: Can_h và can_l được kết nối ngược lại, và các chân TXD/RXD được kết nối ngược.
giải pháp: Kiểm tra chuỗi dây để đảm bảo rằng Can_H/Can_l được kết nối chính xác và TXD/RXD khớp với đầu điều khiển.

Damesline thiệt hại‌
vấn đề: Cáp bị hỏng/ngắn mạch do hao mòn, ăn mòn hoặc lực lượng bên ngoài‌.
giải pháp: Thay thế cáp bị hư hỏng và tăng cường các biện pháp chống thấm/chống ăn mòn.

Giao diện xe buýt và giao diện xe buýt tùy chỉnh

‌Connector thất bại‌
vấn đề: Liên hệ kém, quá trình oxy hóa hoặc phích cắm lỏng lẻo‌.
giải pháp: Làm sạch danh bạ hoặc thay thế đầu nối để đảm bảo kết nối an toàn ‌58.

Căn cứ trên cơ sở‌
vấn đề: Điện trở đất quá mức gây ra sự can thiệp điện từ.
giải pháp: Kiểm tra các điểm nối đất, Tăng số lượng điểm nối đất và giảm điện trở nối đất‌.

2. Lỗi lớp liên kết dữ liệu
‌Protocol lỗi‌
vấn đề: Định dạng dữ liệu được gửi bởi nút không phù hợp với đặc tả giao thức CAN.
giải pháp: Cập nhật phần mềm nút hoặc cấu hình lại các tham số giao thức.

Lỗi khung
vấn đề: Khung dữ liệu bị can thiệp và xác minh không thành công.
giải pháp: Kiểm tra các biện pháp che chắn xe buýt để tăng cường khả năng chống can thiệp.

‌Baud tỷ lệ không nhất quán‌
vấn đề: Cài đặt tỷ lệ giao tiếp giữa các nút là khác nhau.
giải pháp: Thống nhất các tham số tốc độ baud của tất cả các nút.

3. Cấu trúc liên kết mạng thất bại
Khả năng kháng terminal không phù hợp‌
vấn đề: Điện trở đầu cuối không được cài đặt hoặc điện trở quá lớn (Tiêu chuẩn là 120Ω).
giải pháp: Cài đặt điện trở đầu cuối 120Ω ở đầu và cuối xe buýt.

Điện dung ‌bus quá lớn‌
vấn đề: Điện dung ký sinh ảnh hưởng đến dạng sóng tín hiệu (chẳng hạn như điện dung của thiết bị bảo vệ TV vượt quá tiêu chuẩn).
giải pháp: Xóa các thiết bị bảo vệ không cần thiết hoặc giảm tốc độ truyền thông.

Xe năng lượng mới có thể vị trí can thiệp xe buýt và phương pháp loại bỏ

4. Các vấn đề phổ biến khác
‌Module cung cấp năng lượng bất thường ‌
vấn đề: Điện áp nguồn cung cấp mô -đun không ổn định hoặc thiếu.
giải pháp: Kiểm tra đường dây cung cấp điện và cầu chì để đảm bảo rằng điện áp 24V ổn định.

‌ wake-up Line thất bại‌
vấn đề: Tín hiệu thức dậy không được truyền đi, dẫn đến mô -đun không được kích hoạt‌.
giải pháp: Kiểm tra kết nối dòng thức dậy và trạng thái đầu ra của mô-đun điều khiển phía trước.

Quá trình chẩn đoán và bảo trì
Phương pháp phát hiện điện thoại
Giá trị bình thường‌: Khi xe buýt thức dậy, Điện áp CAN_H là khoảng 2,5-3,5V, Điện áp CAN_L là khoảng 1,5-2,5V, và tổng số hai là khoảng 5V‌.
Phán quyết: Nếu điện áp Can_h và Can_l ở gần, Một mạch ngắn có thể xảy ra; Nếu điện áp dao động bất thường, Kiểm tra dòng hoặc nút‌.

Phương pháp cách ly
hoạt động: Ngắt kết nối các nút một để định vị nguồn của lỗi (chẳng hạn như một mô -đun gây ra một mạch ngắn)‌.

‌Fault Clearing ‌
ghi chú: Tránh tắt nguồn trực tiếp, và sử dụng công cụ chẩn đoán theo quy trình của nhà sản xuất để ngăn ngừa mất dữ liệu hoặc khóa chức năng.

Hiện tượng lỗi điển hình
‌Instrument bất thường: chẳng hạn như Lỗi đồng hồ tốc độ/Tachometer.
Thất bại: Động cơ không thể khởi động, Hệ thống chiếu sáng bất thường, vân vân. Sự gián đoạn truyền thông‌: Toàn bộ mạng lưới xe bị tê liệt, và nhiều ecus không thể được liên kết‌.

CÓ THỂ (Mạng khu vực điều khiển) là một giao thức truyền thông nối tiếp mạng cục bộ đa máy chủ được phát triển bởi Công ty Bosch của Đức vào đầu những năm 1980 để giải quyết vấn đề trao đổi dữ liệu giữa nhiều đơn vị điều khiển điện tử (CHE PHỦ) trong ô tô hiện đại.
Được phát triển bởi Bosch và Intel trong 1983;
1987 Chip điều khiển có thể đầu tiên (Intel);
1990 Chiếc xe sản xuất hàng loạt đầu tiên sử dụng có thể: Mercedes S-Class;
CÓ THỂ 2.0 đã được phát hành trong 1991 (Phần A và Phần B);
TRONG 1993, Có thể trở thành một tiêu chuẩn ISO (ISO 11898);
Nhiều sinh viên bị ngất khi họ nhìn thấy tên này. Trong thực tế, Giao tiếp có thể được hiểu đơn giản là một cuộc gọi hội nghị. Khi một người nói, Những người khác lắng nghe (phát sóng). Khi nhiều người nói cùng một lúc, một số quy tắc được sử dụng để quyết định ai nói trước và ai nói cuối cùng (trọng tài). Điều này giống như bạn và người lãnh đạo nói cùng một lúc trong một cuộc họp. Bạn chắc chắn sẽ để người lãnh đạo nói trước.
Nhưng điều đáng chú ý là trong cuộc họp này, Người nói sẽ xác nhận xem người nghe có nhận được thông tin thành công không. Nếu thông tin do người nói cung cấp không chính xác, Người nghe sẽ chỉ ra lỗi trong thời gian.

Mô -đun giao tiếp xe buýt và bộ chuyển đổi có thể

Phương pháp phát hiện xe buýt có thể không:
① Trước khi kiểm tra hệ thống xe buýt dữ liệu, Phải đảm bảo rằng tất cả các đơn vị điều khiển điện tử được kết nối với bus dữ liệu không có lỗi chức năng. Lỗi chức năng đề cập đến một lỗi không ảnh hưởng trực tiếp đến hệ thống bus dữ liệu, nhưng ảnh hưởng đến quá trình chức năng của một hệ thống nhất định. Nếu cảm biến bị hỏng, Hậu quả là tín hiệu máy phát không thể được truyền qua xe buýt dữ liệu. Thất bại chức năng này có ảnh hưởng gián tiếp đến hệ thống xe buýt dữ liệu, ảnh hưởng đến giao tiếp giữa các đơn vị điều khiển điện tử yêu cầu tín hiệu từ cảm biến này. Nếu có lỗi chức năng, Lỗi nên được loại bỏ trước tiên. Ghi chú lỗi và loại bỏ tất cả các mã lỗi khỏi bộ điều khiển điện tử.
② Sau khi loại bỏ tất cả các lỗi chức năng, Nếu truyền dữ liệu giữa các đơn vị điều khiển điện tử vẫn còn bất thường, Hệ thống xe buýt dữ liệu cần được kiểm tra. Khi kiểm tra lỗi hệ thống xe buýt dữ liệu, Hai tình huống có thể sau đây phải được phân biệt: ■ Phát hiện hệ thống xe buýt dữ liệu hai dây bao gồm 2 Đơn vị điều khiển điện tử. ■ Phát hiện hệ thống xe buýt dữ liệu hai dây bao gồm 3 hoặc các đơn vị điều khiển điện tử hơn.
③ Nếu không thể tìm thấy nguyên nhân của thiệt hại phần cứng trên xe buýt dữ liệu, Bạn nên kiểm tra xem một đơn vị điều khiển điện tử nhất định có gây ra lỗi không. Ngắt kết nối tất cả các đơn vị điều khiển điện tử truyền dữ liệu qua xe buýt CAN, Tắt công tắc đánh lửa, và kết nối một trong các đơn vị điều khiển điện tử. Ví dụ, Đối với các mô hình hệ thống Volkswagen, Kết nối công cụ chẩn đoán lỗi, Bật công tắc đánh lửa, và xóa mã lỗi của bộ điều khiển điện tử vừa kết nối. Sử dụng chức năng 06 Để kết thúc đầu ra, Tắt và trên công tắc đánh lửa, Bật công tắc đánh lửa cho 10 giây và sau đó sử dụng công cụ chẩn đoán lỗi để đọc nội dung của bộ nhớ lỗi của bộ điều khiển điện tử vừa được kết nối. Nếu "phần cứng thiệt hại" được hiển thị, thay thế bộ điều khiển điện tử vừa kết nối; Nếu “thiệt hại phần cứng” không được hiển thị, Kết nối bộ điều khiển điện tử tiếp theo và lặp lại quy trình trên.

Các lỗi và nguyên nhân phổ biến của xe buýt có thể:
(1) Các lỗi phổ biến của xe buýt CAN trong bộ điều khiển điện tử Bus Bus, Có thể có hai hồ sơ lỗi xe buýt: Có thể lỗi giao tiếp và có thể lỗi đường xe buýt.
① Có thể thất bại giao tiếp, có hai tình huống thất bại trong giao tiếp: ■ Đơn vị điều khiển điện tử là mạch mở. ■ Đơn vị điều khiển điện tử bị hỏng.
② Có thể thất bại đường xe buýt có thể thất bại trong xe buýt có những tình huống sau không:
■ Có thể dây xe buýt ngắn mạch.
■ Một dây của xe buýt có thể bị hỏng.
■ Dây xe buýt có thể được nối đất.
■ phá vỡ giữa dây xe buýt có thể.
■ Kết nối chéo giữa đường có thể thấp và đường cao tốc.
■ Dòng có thể thấp được điều chỉnh ngắn gọn với thiết bị đầu cuối dương của pin.
■ Dòng có độ cao có đường ngắn gọn với thiết bị đầu cuối dương của pin.
■ Dòng có thể thấp được điều chỉnh ngắn gọn với thiết bị đầu cuối âm của pin.
■ Đường cao tốc có đường ngắn gọn đối với thiết bị đầu cuối âm của pin.

(2) Nguyên nhân của sự thất bại của xe buýt CAN Nguyên nhân của sự cố giao tiếp trên xe buýt CAN như sau:
① Đường dây giao tiếp có thể thấp hoặc đường cao tốc có thể mở hoặc ngắn mạch. ② Kết nối phích cắm bị hỏng, chẳng hạn như các liên hệ bị hư hỏng, bụi bẩn, và rỉ sét. Lỗi điện áp trong hệ thống điện xe, chẳng hạn như gây ra bởi cuộn dây đánh lửa bị hư hỏng hoặc kết nối mặt đất. ④ Thành phần giao tiếp trong bộ điều khiển điện tử không thành công. ⑤ Thất bại nguồn điện của một bộ điều khiển điện tử. Khi pin gần như cạn kiệt, Điện áp pin giảm chậm có thể khiến cho một bản ghi lỗi được lưu trữ vì không phải tất cả các bộ điều khiển điện tử đều bị tắt cùng một lúc do giảm điện áp.
Ngắn mạch xe buýt có thể vào cực dương, ngắn mạch xuống đất, và ngắn mạch của các dây với nhau sẽ không làm hỏng bộ điều khiển điện tử, Nhưng trong trường hợp nghiêm trọng nhất, Nó sẽ khiến hệ thống xe buýt bị trục trặc. Hệ thống xe buýt trong xe không chỉ bị lỗi mạch mở hoặc các lỗi ngắn mạch. Khi hơi nước xâm chiếm các phích cắm trong hệ thống xe buýt, Điện trở tiếp xúc có thể xuất hiện giữa mặt đất, Cực tích cực và dây xe buýt có thể, khiến hệ thống xe buýt hoạt động bất thường. Phương pháp phát hiện đa kế của xe buýt CAN Bus có thể sử dụng đồng hồ vạn năng kỹ thuật số để kiểm tra tín hiệu điện áp để xác định đại khái liệu có lỗi trong truyền tín hiệu của bus dữ liệu. Phương pháp phát hiện được hiển thị trong hình bên dưới:

▲ Phát hiện xe buýt CAN
Khi đo các tín hiệu tần số bằng vạn năng kỹ thuật số, Đồng hồ vạn năng có các đặc điểm làm việc của việc thu nhận được phân đoạn và tính toán giá trị hiệu quả. Vì thế, Giá trị hiển thị của vạn năng kỹ thuật số chỉ có thể phản ánh giá trị điện áp tín hiệu chính của tín hiệu đo được, và không thể hiển thị mọi chi tiết của tín hiệu đo được. Có thể thấy rằng khi một đồng hồ vạn năng kỹ thuật số được sử dụng để đo điện áp tín hiệu của xe buýt CAN, Có một mối quan hệ tương ứng giữa giá trị hiển thị vạn năng và giá trị điện áp tín hiệu chính của xe buýt CAN.
(1) Sử dụng đồng hồ vạn năng để đo xe buýt có thể
Điện áp của tín hiệu cao có thể xấp xỉ 2,5V khi xe buýt không hoạt động. Khi có truyền tín hiệu trên xe buýt, Giá trị điện áp dao động ở tần số cao giữa 2,5 ~ 3,5V, Vì vậy, điện áp cơ thể chính của cao phải là 2,5V, Vì vậy, giá trị đo được khi được đo bằng vạn năng là 2,5 ~ 3,5V, lớn hơn 2,5V nhưng gần 2,5V. Tương tự, Điện áp của tín hiệu có thể thấp khi xe buýt không hoạt động khoảng 2,5V. Khi có truyền tín hiệu trên xe buýt, Giá trị điện áp dao động ở tần số cao trong khoảng từ 1,5 ~ 2,5V, Vì vậy, điện áp chính của CAN cao phải là 2,5V, Vì vậy, giá trị đo được khi được đo bằng vạn năng là 1,5 ~ 2,5V, nhỏ hơn 2,5V nhưng gần 2,5V.
(2) Sử dụng đồng hồ vạn năng để đo xe buýt có thể thoải mái
Tín hiệu của sự thoải mái có thể có điện áp xấp xỉ 0 Khi xe buýt không hoạt động. Khi có truyền tín hiệu trên xe buýt, Giá trị điện áp dao động ở tần số cao giữa 0 và 5v. Vì thế, Điện áp cơ thể chính của CAN cao nên 0, Vì vậy, giá trị đo được khi được đo bằng vạn năng là khoảng 0,35V. Tương tự, Tín hiệu có thể thấp có điện áp khoảng 5V khi xe buýt không hoạt động. Khi có truyền tín hiệu trên xe buýt, Giá trị điện áp dao động ở tần số cao giữa 0 và 5v. Vì thế, Điện áp chính của CAN cao nên là 5V, so the measured value when measured with a multimeter is about 4.65V.
(3) Detection of CAN bus terminal resistance
In order to measure the total resistance of the two terminal resistors, you can use the multimeter function of the VAS5051 detector to perform the test as shown in the figure below.

▲Measure the total resistance of the two terminal resistors. The steps for measuring the terminal resistors are as follows:
① Remove the wires (cables) from the positive and negative terminals of the battery. ② Wait for about 5 minutes until all capacitors are fully discharged. ③ Connect the VAS5051 detector, call the multimeter function, connect the measurement leads, measure the total resistance of the terminal resistor and record it. Rút phích cắm một nút dây nối với bộ điều khiển điện tử điện trở đầu cuối (chẳng hạn như một bộ điều khiển điện tử động cơ) và quan sát xem tổng điện trở của điện trở đầu cuối có thay đổi. Kết nối phích cắm dây nối của bộ điều khiển điện tử đầu tiên (với điện trở đầu cuối, chẳng hạn như bộ điều khiển điện tử động cơ); Sau đó rút phích cắm dây nối của bộ điều khiển điện tử thứ hai (chẳng hạn như Đơn vị điều khiển điện tử ABS). Quan sát xem tổng điện trở của điện trở đầu cuối có thay đổi. ⑥ Phân tích kết quả đo lường. Những gì được đặt trong bộ điều khiển điện tử không phải là một điện trở đầu cuối có điện trở cố định, Nhưng sự kết hợp của nhiều điện trở đo được. Ví dụ, Trên mô hình 1.9TDI với bộ phận vòi bơm, Đơn vị điều khiển điện tử động cơ được trang bị điện trở thiết bị đầu cuối 66Ω. Điện trở đầu cuối được thiết kế theo mô hình xe, và tổng giá trị điện trở phụ thuộc vào cấu trúc xe buýt của xe. Sau khi đo tổng điện trở, Bạn cần phải rút phích cắm bằng đơn vị điều khiển điện tử điện trở đầu cuối và đo điện trở riêng lẻ hai lần. Khi giá trị điện trở đo được thay đổi sau khi bộ điều khiển điện tử bị loại bỏ, Nó có nghĩa là cả hai giá trị kháng thuốc đều bình thường. Điện trở đầu cuối được lắp đặt trên xe buýt có thể được đo bằng vạn năng, Nhưng điện trở đầu cuối được lắp đặt trên xe buýt có thể có thể được đo bằng xe buýt. Ví dụ, Lấy mô hình Audi A21.4 làm ví dụ để phân tích toàn bộ điện trở của ổ đĩa có thể. Hai đơn vị điều khiển điện tử có điện trở thiết bị được kết nối bởi dây nịt xe buýt CAN, và hai điện trở đầu cuối được kết nối song song trên xe buýt. Kết quả đo là điện trở của mỗi điện trở đầu cuối là khoảng 120Ω, và tổng điện trở xấp xỉ 60Ω. Từ dữ liệu đo lường này, Có thể đánh giá rằng điện trở đầu cuối lái xe buýt CAN là bình thường. Cần lưu ý rằng điện trở của một điện trở đầu cuối không nhất thiết là khoảng 120Ω, và giá trị cụ thể của nó khác nhau tùy thuộc vào cấu trúc xe buýt.

Một ví dụ khác là phân tích giá trị điện trở đơn của ổ đĩa Audi A21.4 Model có thể. Sau khi đo tổng điện trở, rút phích cắm dây điện của bộ điều khiển điện tử bằng điện trở chấm dứt, và sau đó đo lại. Tại thời điểm này, Giá trị điện trở được hiển thị trên màn hình sẽ thay đổi (Đây là phép đo giá trị điện trở cuối của bộ điều khiển điện tử, và giá trị điện trở đo được thực tế của một điện trở thiết bị đầu cuối điều khiển xe buýt CAN). Nếu giá trị điện trở đo được không thay đổi sau khi rút phích cắm dây nối của bộ điều khiển điện tử bằng điện trở chấm dứt, Có một vấn đề trong hệ thống. Nó có thể là điện trở cuối của bộ điều khiển điện tử bị loại bỏ bị hỏng, Hoặc có một mạch mở trong xe buýt CAN. Nếu điện trở được hiển thị trở thành vô hạn sau khi bộ điều khiển điện tử bị loại bỏ, sau đó hoặc điện trở đầu cuối của bộ điều khiển điện tử chưa bị loại bỏ, hoặc dây bus có thể đến bộ điều khiển điện tử có lỗi mạch mở.