الأخطاء الشائعة وإصلاحات علبة الحافلة

الأخطاء الشائعة وطرق إصلاح حافلة CAN

1. خطأ في الطبقة المادية
‌خطأ في الأسلاك‌
مشكلة: يتم توصيل CAN_H وCAN_L بشكل عكسي, ويتم توصيل دبابيس TXD / RXD في الاتجاه المعاكس‌.
حل: تحقق من تسلسل الأسلاك للتأكد من توصيل CAN_H/CAN_L بشكل صحيح وأن TXD/RXD يطابق طرف التحكم‌.

‌تلف الخط‌
مشكلة: الكابل مكسور/قصير الدائرة بسبب التآكل, التآكل أو القوة الخارجية‌.
حل: استبدل الكابل التالف وعزز إجراءات مقاومة الماء/التآكل‌.

CANICOTIVE CAN AUTOMOTIVE CAN INTERFACE وتسخير الأسلاك

‌فشل الموصل
مشكلة: اتصال ضعيف, الأكسدة أو المكونات فضفاضة‌.
حل: قم بتنظيف جهات الاتصال أو استبدل الموصل لضمان اتصال آمن‌58.

‌سوء التأريض‌
مشكلة: تؤدي مقاومة التأريض المفرطة إلى حدوث تداخل كهرومغناطيسي.
حل: تحقق من نقاط التأريض, زيادة عدد نقاط التأريض وتقليل مقاومة التأريض‌.

2. فشل طبقة ارتباط البيانات
‌خطأ في البروتوكول‌
مشكلة: تنسيق البيانات المرسل من العقدة لا يتوافق مع مواصفات بروتوكول CAN.
حل: قم بتحديث برنامج العقدة أو إعادة تكوين معلمات البروتوكول.

‌خطأ في الإطار
مشكلة: تم التدخل في إطار البيانات وفشل التحقق.
حل: تحقق من إجراءات حماية الحافلة لتعزيز القدرة على مكافحة التدخل.

‌عدم تناسق معدل الباود‌
مشكلة: تختلف إعدادات معدل الاتصال بين العقد.
حل: توحيد معلمات معدل الباود لجميع العقد.

3. فشل طوبولوجيا الشبكة
‌عدم تطابق المقاومة الطرفية‌
مشكلة: لم يتم تثبيت المقاومة الطرفية أو أن المقاومة كبيرة جدًا (المعيار هو 120Ω).
حل: قم بتثبيت مقاومة طرفية 120Ω في بداية ونهاية الحافلة.

‌سعة الحافلة كبيرة جدًا‌
مشكلة: تؤثر السعة الطفيلية على شكل موجة الإشارة (مثل سعة جهاز حماية TVS تتجاوز المعيار).
حل: قم بإزالة أجهزة الحماية غير الضرورية أو قم بتقليل معدل البث بالباود للاتصال.

يمكن لحافلة الطاقة الجديدة تحديد موقع التداخل وطريقة التخلص منها

4. مشاكل شائعة أخرى
‌خلل في وحدة إمداد الطاقة‌
مشكلة: جهد مصدر طاقة الوحدة غير مستقر أو مفقود‌.
حل: تحقق من خط إمداد الطاقة والمصهر للتأكد من استقرار الجهد الكهربي 24 فولت‌.

‌فشل خط الاستيقاظ‌
مشكلة: لا يتم إرسال إشارة WAKEUP, مما أدى إلى عدم تفعيل الوحدة‌.
حل: تحقق من اتصال خط التنبيه وحالة الإخراج لوحدة التحكم الأمامية‌.

عملية التشخيص والصيانة
‌طريقة الكشف عن الجهد‌
‌قيمة عادية: عندما تستيقظ الحافلة, الجهد CAN_H حوالي 2.5-3.5 فولت, الجهد CAN_L حوالي 1.5-2.5 فولت, ويبلغ إجمالي الاثنين حوالي 5 فولت‌.
‌حكم غير طبيعي: إذا كانت الفولتية CAN_H وCAN_L قريبة, قد تحدث دائرة كهربائية قصيرة; إذا كان الجهد يتقلب بشكل غير طبيعي, تحقق من الخط أو العقدة‌.

‌طريقة عزل الوحدة‌
عملية: افصل العقد واحدة تلو الأخرى لتحديد مصدر الخطأ (مثل الوحدة التي تسبب ماس كهربائي)‌.

‌مسح رمز الخطأ‌
ملحوظة: تجنب انقطاع التيار الكهربائي المباشر, واستخدم أداة التشخيص وفقًا لعملية الشركة المصنعة لمنع فقدان البيانات أو قفل الوظيفة‌.

ظاهرة خطأ نموذجية
‌خلل في الأدوات‌: مثل فشل عداد السرعة / مقياس سرعة الدوران‌.
‌فشل الوظيفة: لا يمكن تشغيل المحرك, خلل في نظام الإضاءة, إلخ. ‌انقطاع الاتصالات: شبكة المركبات بأكملها مشلولة, ولا يمكن ربط وحدات التحكم الإلكترونية المتعددة‌.

يستطيع (شبكة منطقة وحدة التحكم) هو بروتوكول اتصال متسلسل متعدد الشبكات متعدد المضيفات التي طورتها شركة بوش الألمانية في أوائل الثمانينيات من القرن الماضي لحل مشكلة تبادل البيانات بين العديد من وحدات التحكم الإلكترونية (غطاء) في السيارات الحديثة.
تم تطويره بالاشتراك بين Bosch وIntel في 1983;
1987 أول شريحة تحكم CAN (إنتل);
1990 أول سيارة يتم إنتاجها بكميات كبيرة باستخدام CAN: مرسيدس الفئة S;
يستطيع 2.0 تم إطلاق سراحه في 1991 (الجزء أ والجزء ب);
في 1993, أصبح CAN معيار ISO (ايزو 11898);
أغمي على العديد من الطلاب عندما رأوا هذا الاسم. في الحقيقة, يمكن فهم اتصالات CAN ببساطة على أنها مكالمة جماعية. عندما يتحدث شخص واحد, يستمع الآخرون (البث). عندما يتحدث عدة أشخاص في نفس الوقت, يتم استخدام قواعد معينة لتحديد من يتحدث أولاً ومن يتحدث أخيرًا (التحكيم). هذا يشبه أن تتحدث أنت والقائد في نفس الوقت في الاجتماع. سوف تترك بالتأكيد القائد يتحدث أولاً.
ولكن من الجدير بالذكر أنه في هذا الاجتماع, سيؤكد المتحدث ما إذا كان المستمع قد تلقى المعلومات بنجاح. إذا كانت المعلومات التي يقدمها المتحدث غير صحيحة, سوف يشير المستمع إلى الخطأ في الوقت المناسب.

يمكن وحدة الاتصالات الناقل والمحول

يمكن طريقة الكشف عن الحافلة:
① قبل التحقق من نظام ناقل البيانات, ويجب التأكد من أن جميع وحدات التحكم الإلكترونية المتصلة بناقل البيانات ليس بها أي أعطال وظيفية. يشير الخطأ الوظيفي إلى خطأ لا يؤثر بشكل مباشر على نظام ناقل البيانات, ولكنه يؤثر على العملية الوظيفية لنظام معين. في حالة تلف المستشعر, والنتيجة هي أن إشارة المرسل لا يمكن تمريرها عبر ناقل البيانات. هذا الفشل الوظيفي له تأثير غير مباشر على نظام ناقل البيانات, مما يؤثر على الاتصال بين وحدات التحكم الإلكترونية التي تتطلب إشارات من هذا المستشعر. إذا كان هناك خطأ وظيفي, يجب القضاء على الخطأ أولا. قم بتدوين الخطأ وقم بإزالة جميع رموز الأخطاء من وحدة التحكم الإلكترونية.
② بعد إزالة كافة الأخطاء الوظيفية, إذا كان نقل البيانات بين وحدات التحكم الإلكترونية لا يزال غير طبيعي, يجب فحص نظام ناقل البيانات. عند التحقق من وجود أخطاء في نظام ناقل البيانات, ويجب التمييز بين الحالتين المحتملتين التاليتين: ■ الكشف عن نظام ناقل بيانات مكون من سلكين 2 وحدات التحكم الإلكترونية. ■ الكشف عن نظام ناقل البيانات المكون من سلكين 3 أو المزيد من وحدات التحكم الإلكترونية.
③ إذا لم يتم العثور على سبب تلف الأجهزة في ناقل البيانات, يجب عليك التحقق مما إذا كانت وحدة تحكم إلكترونية معينة تسبب الخلل. افصل جميع وحدات التحكم الإلكترونية التي تنقل البيانات عبر ناقل CAN, قم بإيقاف تشغيل مفتاح الإشعال, وتوصيل إحدى وحدات التحكم الإلكترونية. على سبيل المثال, لنماذج نظام فولكس فاجن, قم بتوصيل أداة تشخيص الأخطاء, قم بتشغيل مفتاح الإشعال, وقم بمسح رمز الخطأ الخاص بوحدة التحكم الإلكترونية المتصلة للتو. استخدم الوظيفة 06 لإنهاء الإخراج, إيقاف وتشغيل مفتاح الإشعال, قم بتشغيل مفتاح الإشعال لـ 10 ثواني ثم استخدم أداة تشخيص الأخطاء لقراءة محتويات ذاكرة الأخطاء الخاصة بوحدة التحكم الإلكترونية التي تم توصيلها للتو. إذا تم عرض "تلف الأجهزة"., استبدل وحدة التحكم الإلكترونية المتصلة للتو; إذا لم يتم عرض "تلف الأجهزة"., قم بتوصيل وحدة التحكم الإلكترونية التالية وكرر العملية المذكورة أعلاه.

الأخطاء والأسباب الشائعة لحافلة CAN:
(1) الأخطاء الشائعة لحافلة CAN في وحدة التحكم الإلكترونية لحافلة CAN, قد يكون هناك سجلان لخطأ الحافلة: يمكن خطأ الاتصال وخطأ خط الحافلة.
① فشل الاتصال في CAN هناك حالتان لفشل الاتصال: ■ وحدة التحكم الإلكترونية هي دائرة مفتوحة. ■ وحدة التحكم الإلكترونية تالفة.
② فشل خط حافلة CAN يحتوي فشل خط حافلة CAN على الحالات التالية:
■ CAN سلك الحافلة ماس كهربائى.
■ أحد أسلاك حافلة CAN مكسورة.
■ سلك ناقل CAN مؤرض.
■ استراحة بين أسلاك حافلة CAN.
■ الاتصال المتبادل بين خط CAN-Low وخط CAN-High.
■ تم قصر دائرة خط CAN-Low على الطرف الموجب للبطارية.
■ تم قصر دائرة خط CAN-High على الطرف الموجب للبطارية.
■ تم قصر دائرة خط CAN-Low على الطرف السالب للبطارية.
■ تم قصر دائرة خط CAN-High على الطرف السالب للبطارية.

(2) أسباب فشل ناقل CAN أسباب فشل الاتصال على ناقل CAN هي كما يلي:
① خط CAN-Low أو خط اتصال CAN-High مفتوح أو قصير الدائرة. ② اتصال القابس تالف, مثل الاتصالات التالفة, الأوساخ, والصدأ. ③ فشل الجهد في نظام طاقة السيارة, مثل ما يحدث بسبب تلف ملف الإشعال أو التوصيل الأرضي. ④ فشل مكون الاتصال في وحدة التحكم الإلكترونية. ⑤ فشل مصدر الطاقة لوحدة التحكم الإلكترونية. عندما تكون البطارية على وشك النفاد, قد يؤدي الانخفاض البطيء في جهد البطارية إلى تخزين سجل الأعطال لأنه لا يتم إغلاق جميع وحدات التحكم الإلكترونية في نفس الوقت بسبب انخفاض الجهد.
ماس كهربائى لحافلة CAN إلى القطب الموجب, ماس كهربائى على الأرض, ولن تؤدي دائرة قصر الأسلاك لبعضها البعض إلى إتلاف وحدة التحكم الإلكترونية, ولكن في الحالة الأكثر خطورة, سوف يتسبب في خلل في نظام الحافلات. نظام الحافلة في السيارة لا يخضع فقط لأعطال الدائرة المفتوحة أو الدائرة القصيرة. عندما يغزو بخار الماء المقابس في نظام الحافلات, قد تظهر مقاومة التلامس بين الأرض, القطب الموجب وأسلاك حافلة CAN, مما تسبب في عمل نظام الحافلات بشكل غير طبيعي. طريقة الكشف عن المقياس المتعدد لحافلة CAN يمكن لحافلة CAN استخدام مقياس رقمي متعدد لاختبار إشارة الجهد لتحديد ما إذا كان هناك خطأ في نقل إشارة ناقل البيانات تقريبًا. تظهر طريقة الكشف في الشكل أدناه:

▲ كشف المتر المتعدد لحافلة CAN
عند قياس إشارات التردد بمقياس رقمي متعدد, يتميز المتر المتعدد بخصائص العمل المتمثلة في الاستحواذ المجزأ وحساب القيمة الفعالة. لذلك, يمكن أن تعكس قيمة العرض للمقياس الرقمي المتعدد فقط قيمة جهد الإشارة الرئيسية للإشارة المقاسة, ولا يمكن عرض كل تفاصيل الإشارة المقاسة. يمكن ملاحظة ذلك عند استخدام مقياس رقمي متعدد لقياس جهد الإشارة لحافلة CAN, توجد علاقة مقابلة بين قيمة عرض المقياس المتعدد وقيمة جهد الإشارة الرئيسية لحافلة CAN.
(1) استخدم مقياسًا متعددًا لقياس ناقل الطاقة
يبلغ جهد إشارة CAN-High حوالي 2.5 فولت عندما تكون الحافلة في وضع الخمول. عندما يكون هناك إرسال إشارة على متن الحافلة, تتقلب قيمة الجهد عند التردد العالي بين 2.5 ~ 3.5 فولت, لذلك يجب أن يكون جهد الجسم الرئيسي لـ CAN-High 2.5 فولت, وبالتالي فإن القيمة المقاسة عند قياسها بمقياس متعدد هي 2.5 ~ 3.5 فولت, وهو أكبر من 2.5 فولت ولكنه قريب من 2.5 فولت. بصورة مماثلة, يبلغ جهد إشارة CAN-Low عندما تكون الحافلة في وضع الخمول حوالي 2.5 فولت. عندما يكون هناك إرسال إشارة على متن الحافلة, تتقلب قيمة الجهد عند التردد العالي بين 1.5 ~ 2.5 فولت, لذلك يجب أن يكون الجهد الرئيسي لـ CAN-High 2.5 فولت, وبالتالي فإن القيمة المقاسة عند قياسها بمقياس متعدد هي 1.5 ~ 2.5 فولت, وهو أقل من 2.5 فولت ولكنه قريب من 2.5 فولت.
(2) استخدم مقياسًا متعددًا لقياس ناقل Comfort CAN
تحتوي إشارة Comfort CAN على جهد تقريبي 0 عندما تكون الحافلة خاملة. عندما يكون هناك إرسال إشارة على متن الحافلة, تتقلب قيمة الجهد عند التردد العالي بين 0 و 5 فولت. لذلك, يجب أن يكون جهد الجسم الرئيسي لـ CAN-High 0, وبالتالي فإن القيمة المقاسة عند قياسها بمقياس متعدد تبلغ حوالي 0.35 فولت. بصورة مماثلة, تحتوي إشارة CAN-Low على جهد يبلغ حوالي 5 فولت عندما تكون الحافلة في وضع الخمول. عندما يكون هناك إرسال إشارة على متن الحافلة, تتقلب قيمة الجهد عند التردد العالي بين 0 و 5 فولت. لذلك, يجب أن يكون الجهد الرئيسي لـ CAN-High 5V, وبالتالي فإن القيمة المقاسة عند قياسها بمقياس متعدد تبلغ حوالي 4.65 فولت.
(3) الكشف عن مقاومة محطة الحافلات CAN
من أجل قياس المقاومة الكلية للمقاومتين الطرفيتين, يمكنك استخدام وظيفة المقياس المتعدد لكاشف VAS5051 لإجراء الاختبار كما هو موضح في الشكل أدناه.

▲قم بقياس المقاومة الكلية للمقاومتين الطرفيتين. خطوات قياس المقاومات الطرفية هي كما يلي:
① قم بإزالة الأسلاك (الكابلات) من الأطراف الإيجابية والسلبية للبطارية. ② انتظر حوالي 5 دقائق حتى يتم تفريغ جميع المكثفات بالكامل. ③ قم بتوصيل كاشف VAS5051, استدعاء وظيفة المتعدد, قم بتوصيل خيوط القياس, قياس المقاومة الكلية للمقاوم الطرفي وتسجيلها. ④ افصل قابس مجموعة الأسلاك باستخدام وحدة التحكم الإلكترونية ذات المقاومة الطرفية (مثل وحدة التحكم الإلكترونية في المحرك) ولاحظ ما إذا كانت المقاومة الإجمالية للمقاومة الطرفية تتغير. ⑤ قم بتوصيل قابس مجموعة الأسلاك لوحدة التحكم الإلكترونية الأولى (مع المقاوم الطرفية, مثل وحدة التحكم الإلكترونية في المحرك); ثم افصل قابس مجموعة الأسلاك لوحدة التحكم الإلكترونية الثانية (مثل وحدة التحكم الإلكترونية ABS). لاحظ ما إذا كانت المقاومة الكلية للمقاومة الطرفية تتغير. ⑥ تحليل نتائج القياس. ما تم ضبطه في وحدة التحكم الإلكترونية ليس مقاومًا طرفيًا بمقاومة ثابتة, ولكن مزيج من العديد من المقاومات المقاسة. على سبيل المثال, في طراز 1.9TDI مع وحدة فوهة المضخة, تم تجهيز وحدة التحكم الإلكترونية في المحرك بمقاومة طرفية تبلغ 66 أوم. تم تصميم المقاوم الطرفي وفقًا لطراز السيارة, وتعتمد قيمة المقاومة الإجمالية على هيكل حافلة السيارة. بعد قياس المقاومة الكلية, تحتاج إلى فصل القابس باستخدام وحدة التحكم الإلكترونية ذات المقاومة الطرفية وقياس المقاومة الفردية مرتين. عندما تتغير قيمة المقاومة المقاسة بعد إزالة وحدة التحكم الإلكترونية, فهذا يعني أن قيمتي المقاومة طبيعية. يمكن قياس المقاومة الطرفية المثبتة على ناقل CAN بمقياس متعدد, لكن لا يمكن قياس المقاومة الطرفية المثبتة على ناقل CAN المريح وحافلة CAN المعلومات بمقياس متعدد. على سبيل المثال, خذ طراز Audi A21.4 كمثال لتحليل المقاومة الإجمالية لحافلة القيادة الخاصة بها. يتم توصيل وحدتي التحكم الإلكترونيتين المزودتين بمقاومات طرفية بواسطة مجموعة ناقل CAN, والمقاومتان الطرفيتان متصلتان بالتوازي على الناقل. نتيجة القياس هي أن مقاومة كل مقاومة طرفية تبلغ حوالي 120 أوم, والمقاومة الإجمالية حوالي 60Ω. من بيانات القياس هذه, يمكن الحكم على أن المقاومة الطرفية التي تقود حافلة CAN طبيعية. تجدر الإشارة إلى أن مقاومة المقاوم الطرفي الواحد لا تبلغ بالضرورة حوالي 120 أوم, وتختلف قيمته المحددة حسب هيكل الحافلة.

مثال آخر هو تحليل قيمة المقاومة الفردية لحافلة CAN الخاصة بطراز Audi A21.4. بعد قياس المقاومة الكلية, افصل مجموعة الأسلاك الخاصة بوحدة التحكم الإلكترونية بمقاوم نهائي, ومن ثم قياس مرة أخرى. في هذا الوقت, يجب أن تتغير قيمة المقاومة المعروضة على الشاشة (هذا هو قياس قيمة المقاومة الطرفية لوحدة التحكم الإلكترونية, وقيمة المقاومة المقاسة الفعلية لمقاوم طرفي واحد يقود ناقل CAN). إذا لم تتغير قيمة المقاومة المقاسة بعد فصل قابس مجموعة الأسلاك لوحدة التحكم الإلكترونية المزودة بمقاوم نهائي, هناك مشكلة في النظام. قد يكون السبب هو تلف المقاوم الطرفي لوحدة التحكم الإلكترونية التي تمت إزالتها, أو أن هناك دائرة مفتوحة في حافلة CAN. إذا أصبحت المقاومة المعروضة لا نهائية بعد إزالة وحدة التحكم الإلكترونية, ثم إما أن يكون المقاوم الطرفي لوحدة التحكم الإلكترونية الذي لم تتم إزالته تالفًا, أو أن سلك ناقل CAN المتصل بوحدة التحكم الإلكترونية به عطل في الدائرة المفتوحة.