תקלות ותיקונים נפוצים של תקלות באוטובוס

תקלות נפוצות ושיטות תיקון של CAN BUS

1. תקלה בשכבה פיזית
‌ שגיאת חיווט ‌
בְּעָיָה: CAN_H ו- CAN_L מחוברים הפוכים, וסיכות TXD/RXD מחוברות הפוך ‌.
פִּתָרוֹן: בדוק את רצף החיווט כדי להבטיח ש- can_h/can_l מחוברים כראוי ו- TXD/RXD תואם את סוף הבקרה ‌.

‌ נזק בשורה ‌
בְּעָיָה: הכבל שבור/קצר מעגל בגלל בלאי, קורוזיה או כוח חיצוני ‌.
פִּתָרוֹן: החלף את הכבל הפגוע וחזק את אמצעי המים/אנטי-קורוזיה ‌.

רכב מותאם אישית יכול לממשק אוטובוס ורתמת חיווט

Conconnector Concection ‌
בְּעָיָה: קשר גרוע, חמצון או תקע רופף.
פִּתָרוֹן: נקה את אנשי הקשר או החלף את המחבר כדי להבטיח חיבור מאובטח ‌58.

‌ הארקה ‌
בְּעָיָה: עמידות בפני הארקה מוגזמת גורמת להתערבות אלקטרומגנטית ‌.
פִּתָרוֹן: בדוק את נקודות ההארקה, הגדל את מספר נקודות ההארקה והפחית את התנגדות ההארקה ‌.

2. כשל בשכבת קישור נתונים
‌ שגיאת Protocol‌
בְּעָיָה: פורמט הנתונים שנשלח על ידי הצומת אינו תואם את מפרט פרוטוקול CAN.
פִּתָרוֹן: עדכן את תוכנת הצומת או הגדר מחדש את פרמטרי הפרוטוקול.

‌ Frame Error‌
בְּעָיָה: מסגרת הנתונים מופעלת והאימות נכשל.
פִּתָרוֹן: בדוק את אמצעי ההגנה על האוטובוס כדי לשפר את יכולת האנטי-אינטרפורמציה.

‌ חוסר עקביות בשיעור Baud ‌
בְּעָיָה: הגדרות קצב התקשורת בין הצמתים שונות.
פִּתָרוֹן: לאחד את הפרמטרים של קצב Baud של כל הצמתים.

3. כישלון טופולוגיה ברשת
‌ חוסר התאמה של התנגדות סופית
בְּעָיָה: התנגדות הטרמינלית אינה מותקנת או ההתנגדות גדולה מדי (התקן הוא 120Ω).
פִּתָרוֹן: התקן התנגדות מסוף 120Ω בתחילת האוטובוס ובסיום.

Capacection של BUS גדול מדי ‌
בְּעָיָה: קיבול טפילי משפיע על צורת גל האות (כמו קיבול של מכשיר ההגנה על TVS עולה על הסטנדרט).
פִּתָרוֹן: הסר מכשירי הגנה מיותרים או צמצם את קצב Baud של התקשורת.

רכב אנרגיה חדש יכול להתערבות באוטובוס מיקום ושיטת חיסול

4. בעיות נפוצות אחרות
‌ מודול אספקת חשמל חריגה
בְּעָיָה: מתח אספקת החשמל של המודול אינו יציב או חסר.
פִּתָרוֹן: בדוק את קו אספקת החשמל ונתיך כדי להבטיח שהמתח 24V יציב ‌.

‌ כשל בשורה ‌
בְּעָיָה: אות ההשכמה אינו מועבר, וכתוצאה מכך המודול לא מופעל ‌.
פִּתָרוֹן: בדוק את חיבור קו ההשכמה ואת מצב הפלט של מודול הבקרה הקדמי.

תהליך אבחון ותחזוקה
‌ שיטת גילוי מתח‌
‌ ערך נורמלי‌: כשהאוטובוס מתעורר, מתח CAN_H הוא בערך 2.5-3.5V, מתח CAN_L הוא בערך 1.5-2.5V, והסך הכל של השניים הוא בערך 5V‌.
‌ שיפוט נורמלי ‌: אם המתחי CAN_H ו- CAN_L קרובים, עלול להתרחש מעגל קצר; אם המתח משתנה בצורה לא תקינה, בדוק את השורה או הצומת‌.

‌ שיטת בידוד מודול ‌
מִבצָע: נתק את הצמתים בזה אחר זה כדי לאתר את מקור התקלה (כמו מודול הגורם לקצר)‌.

‌ סליקת קוד פוגע ‌
פֶּתֶק: הימנע מכאבה ישירה, ולהשתמש בכלי האבחון בהתאם לתהליך היצרן כדי למנוע אובדן נתונים או נעילת פונקציה.

תופעת תקלות טיפוסית
‌ instrument חריג ‌: כגון מד מהירות/כשל טכומטר ‌.
‌ כישלון תפקוד ‌: המנוע לא יכול להתחיל, חריגות במערכת תאורה, וכו. הפרעות תקשורת ‌: רשת הרכב כולה משותקת, ולא ניתן לקשר בין ECUs מרובים ‌.

פַּחִית (רשת אזור בקר) הוא פרוטוקול תקשורת סדרתית ברשת מקומית רב-מארחים שפותח על ידי חברת בוש הגרמנית בראשית שנות השמונים כדי לפתור את בעיית חילופי הנתונים בין מספר יחידות בקרה אלקטרוניות רבות (לְכַסוֹת) במכוניות מודרניות.
פותח במשותף על ידי בוש ואינטל ב 1983;
1987 השבב הראשון יכול לשלב (אינטל);
1990 המכונית הראשונה המיוצרת המונית המשתמשת יכולה: מרצדס S-Class;
פַּחִית 2.0 שוחרר ב 1991 (חלק א 'וחלק ב);
ב 1993, יכול הפך לתקן ISO (ISO 11898);
סטודנטים רבים התעלפו כשראו את השם הזה. לְמַעֲשֶׂה, האם ניתן להבין את התקשורת פשוט כשיחת ועידה. כשאדם אחד מדבר, אחרים מקשיבים (שידור). כאשר מספר אנשים מדברים בו זמנית, כללים מסוימים משמשים כדי להחליט מי מדבר קודם ומי מדבר אחרון (בּוֹרְרוּת). זה כמוך והמנהיג המדברים במקביל בפגישה. אתה בהחלט תיתן למנהיג לדבר קודם.
אבל ראוי לציין שבפגישה זו, הדובר יאשר אם המאזין קיבל בהצלחה את המידע. אם המידע שנמסר על ידי הדובר אינו נכון, המאזין יצביע על השגיאה בזמן.

האם מודול וממיר של תקשורת אוטובוס יכול

האם שיטת איתור אוטובוס יכולה:
① לפני שתבדוק את מערכת אוטובוס הנתונים, יש להבטיח שלכל יחידות הבקרה האלקטרוניות המחוברות לאוטובוס הנתונים אין תקלות פונקציונליות. תקלה פונקציונלית מתייחסת לתקלה שאינה משפיעה ישירות על מערכת אוטובוס הנתונים, אך משפיע על התהליך התפקודי של מערכת מסוימת. אם החיישן נפגע, התוצאה היא שלא ניתן להעביר את אות המשדר דרך אוטובוס הנתונים. לכישלון תפקודי זה יש השפעה עקיפה על מערכת אוטובוס הנתונים, משפיעים על התקשורת בין יחידות בקרה אלקטרוניות הדורשות אותות מחיישן זה. אם יש תקלה פונקציונלית, תחילה יש לבטל את התקלה. רשמו את התקלה ובטל את כל קודי התקלות מיחידת הבקרה האלקטרונית.
② לאחר ביטול כל התקלות התפקודיות, אם העברת נתונים בין יחידות בקרה אלקטרוניות עדיין אינה תקינה, יש לבדוק את מערכת אוטובוס הנתונים. בבדיקת תקלות במערכת אוטובוס נתונים, יש להבדיל בין שני המצבים האפשריים הבאים: ■ איתור מערכת אוטובוס נתונים של שני חוטים המורכבת מ 2 יחידות בקרה אלקטרוניות. ■ איתור מערכת אוטובוס נתונים של שני חוטים המורכבת מ 3 או יחידות בקרה אלקטרוניות יותר.
③ אם לא ניתן למצוא את הגורם לנזק לחומרה באוטובוס הנתונים, עליך לבדוק אם יחידת בקרה אלקטרונית מסוימת גורמת לתקלה. נתק את כל יחידות הבקרה האלקטרוניות המעבירות נתונים דרך אוטובוס CAN, כבה את מתג ההצתה, ולחבר את אחת מיחידות הבקרה האלקטרוניות. לְדוּגמָה, עבור דגמי מערכת פולקסווגן, לחבר את מכשיר אבחון התקלות, הפעל את מתג ההצתה, ונקה את קוד התקלה של יחידת הבקרה האלקטרונית בדיוק מחובר. השתמש בפונקציה 06 לסיום הפלט, כבה ועל מתג ההצתה, הפעל את מתג ההצתה עבור 10 שניות ואז השתמש בכלי לאבחון תקלות כדי לקרוא את תוכן זיכרון התקלה של יחידת הבקרה האלקטרונית שרק הייתה מחוברת. אם מוצג "נזק לחומרה", החלף את יחידת הבקרה האלקטרונית שרק מחוברת; אם "נזק לחומרה" אינו מוצג, חבר את יחידת הבקרה האלקטרונית הבאה וחזור על התהליך לעיל.

תקלות שכיחות וסיבות לאוטובוס CAN:
(1) תקלות נפוצות באוטובוס CAN ביחידת הבקרה האלקטרונית של האוטובוס, יתכנו שתי רשומות תקלות באוטובוס: יכול תקשורת תקשורת ויכולה לתקלה בקו האוטובוס.
① כישלון תקשורת יכול ישנם שני מצבים של כישלון תקשורת: ■ יחידת הבקרה האלקטרונית היא מעגל פתוח. ■ יחידת הבקרה האלקטרונית פגומה.
Can כישלון קו האוטובוס יכול לכשל בקו האוטובוס יש את המצבים הבאים:
■ CAN CANT BUIL CRITUG.
■ חוט אחד של אוטובוס הפחית נשבר.
■ פחית חוט האוטובוס מקורקע.
■ הפסקה בין חוטי האוטובוס.
■ חיבור צולב בין קו CAN-LOW לבין קו יכול גבוה.
■ קו ה- CAN-LOD הוא קצר מעגל למסוף החיובי של הסוללה.
■ הקו הגבוה של CAN הוא קצר מעגל למסוף החיובי של הסוללה.
■ קו ה- CAN-LOD הוא קצר מעגל לטרמינל השלילי של הסוללה.
■ הקו הגבוה של CAN-High הוא מעגל למסוף השלילי של הסוללה.

(2) הגורמים לכישלונות באוטובוס יכולים הגורמים לכישלונות תקשורת באוטובוס הפחית הם כדלקמן:
קו הקו הנמוך או הקו-גיר. ② חיבור התקע פגום, כמו אנשי קשר פגומים, עָפָר, וחלודה. ③ כישלון מתח במערכת חשמל לרכב, כמו שנגרם כתוצאה מסליל הצתה פגום או חיבור קרקע. ④ רכיב התקשורת ביחידת בקרה אלקטרונית נכשל. ⑤ כשל באספקת חשמל של יחידת בקרה אלקטרונית. כאשר הסוללה כמעט מתרוקנת, ירידה איטית במתח הסוללה עלולה לגרום לאחסנה של רשומת תקלות מכיוון שלא כל יחידות הבקרה האלקטרוניות מושבתות בו זמנית בגלל ירידת המתח.
הקצר של האוטובוס הפחית לקוטב החיובי, קצר חשמלי לקרקע, וקצר הקצר של החוטים זה לזה לא יפגע ביחידת הבקרה האלקטרונית, אבל במקרה החמור ביותר, זה יגרום למערכת האוטובוס לתקלה. מערכת האוטובוסים ברכב לא רק כפופה לתקלות במעגל או בקצרה. כאשר אדי מים פולשים לתקעים במערכת האוטובוסים, התנגדות מגע עשויה להופיע בין הקרקע, עמוד חיובי ויכול לחוטי אוטובוס, גורם למערכת האוטובוס לעבוד בצורה לא תקינה. שיטת איתור מולטימטר של Can Can Can Can Can יכול להשתמש במולטימטר דיגיטלי כדי לבדוק את אות המתח כדי לקבוע בערך אם יש תקלה בהעברת האות של אוטובוס הנתונים. שיטת הגילוי מוצגת באיור שלהלן:

▲ גילוי מולטימטר של CAN BUS
בעת מדידת אותות תדר עם מולטימטר דיגיטלי, למולטימטר יש מאפייני עבודה של רכישה מפולחת וחישוב ערך אפקטיבי. לָכֵן, ערך התצוגה של המולטימטר הדיגיטלי יכול לשקף רק את ערך מתח האות הראשי של האות המדוד, ולא יכול להציג כל פרט של האות שנמדד. ניתן לראות שכאשר משתמשים במולטימטר דיגיטלי למדידת מתח האות של אוטובוס הפחית, יש קשר מקביל בין ערך התצוגה של המולטימטר לבין ערך מתח האות העיקרי של אוטובוס CAN.
(1) השתמש במולטימטר כדי למדוד את אוטובוס הכוח
המתח של האות יכול לפנות הוא בערך 2.5 וולט כאשר האוטובוס סרק. כשיש העברת אות באוטובוס, ערך המתח משתנה בתדר גבוה בין 2.5 ~ 3.5 וולט, כך שמתח הגוף העיקרי של יכולת גובה צריך להיות 2.5 וולט, אז הערך הנמדד כאשר נמדד במולטימטר הוא 2.5 ~ 3.5 וולט, שהוא גדול מ- 2.5 וולט אך קרוב ל 2.5 וולט. באופן דומה, המתח של האות הנמוך CAN כאשר האוטובוס סרק הוא בערך 2.5 וולט. כשיש העברת אות באוטובוס, ערך המתח משתנה בתדר גבוה בין 1.5 ~ 2.5 וולט, כך שהמתח העיקרי של קנון גבוה צריך להיות 2.5 וולט, אז הערך המדוד כאשר נמדד במולטימטר הוא 1.5 ~ 2.5 וולט, שהוא פחות מ- 2.5 וולט אך קרוב ל 2.5 וולט.
(2) השתמש במולטימטר כדי למדוד את האוטובוס של Conform Can
לאות הנוחות יכול להיות מתח של בערך 0 כאשר האוטובוס סרק. כשיש העברת אות באוטובוס, ערך המתח משתנה בתדירות גבוהה בין 0 ו- 5V. לָכֵן, מתח הגוף העיקרי של קנון-גבוה צריך להיות 0, אז הערך המדוד כאשר נמדד במולטימטר הוא בערך 0.35 וולט. באופן דומה, לאות CAN-LOW יש מתח של בערך 5V כאשר האוטובוס סרק. כשיש העברת אות באוטובוס, ערך המתח משתנה בתדירות גבוהה בין 0 ו- 5V. לָכֵן, המתח העיקרי של פחית גובה צריך להיות 5 וולט, אז הערך הנמדד כאשר נמדד במולטימטר הוא בערך 4.65 וולט.
(3) איתור התנגדות מסוף האוטובוס
על מנת למדוד את ההתנגדות הכוללת של שני נגדי הטרמינל, אתה יכול להשתמש בפונקציית המולטימטר של גלאי VAS5051 כדי לבצע את הבדיקה כמוצג באיור שלהלן.

▲ מדוד את ההתנגדות הכוללת של שני נגדי הטרמינל. השלבים למדידת נגדי הטרמינל הם כדלקמן:
① הסר את החוטים (כבלים) מהטרמינלים החיוביים והשליליים של הסוללה. ② חכה בערך 5 דקות עד שכל הקבלים משוחררים לחלוטין. ③ חבר את גלאי VAS5051, התקשר לפונקציית המולטימטר, חבר את לידי המדידה, למדוד את ההתנגדות הכוללת של הנגד הטרמינלי ולרשום אותה. ④ נתק תקע רתמת חיווט עם יחידת בקרה אלקטרונית נגד נגן מסוף (כגון יחידת בקרה אלקטרונית של מנוע) וצפה אם ההתנגדות הכוללת של הנגד הטרמינלי משתנה. ⑤ חבר את תקע רתמת החיווט של יחידת הבקרה האלקטרונית הראשונה (עם נגדי מסוף, כגון יחידת בקרה אלקטרונית של מנוע); ואז נתק את תקע רתמת החיווט של יחידת הבקרה האלקטרונית השנייה (כמו יחידת בקרה אלקטרונית ABS). שימו לב אם ההתנגדות הכוללת של הנגד הטרמינלי משתנה. ⑥ נתח את תוצאות המדידה. מה שנקבע ביחידת הבקרה האלקטרונית אינו נגן מסוף עם התנגדות קבועה, אבל שילוב של נגדים מדודים רבים. לְדוּגמָה, בדגם 1.9TDI עם יחידת זרבובית משאבה, יחידת הבקרה האלקטרונית של המנוע מצוידת בנגד מסוף 66Ω. הנגד הטרמינלי מעוצב על פי דגם הרכב, וערך ההתנגדות הכולל תלוי במבנה האוטובוס של הרכב. לאחר מדידת ההתנגדות הכוללת, אתה צריך לנתק תקע עם יחידת בקרה אלקטרונית נגד נגדי מסוף ולמדוד את ההתנגדות האישית פעמיים. כאשר ערך ההתנגדות שנמדד משתנה לאחר הסרת יחידת הבקרה האלקטרונית, זה אומר ששני ערכי ההתנגדות הם תקינים. ניתן למדוד את התנגדות הטרמינל המותקנת בכונן באמצעות מולטימטר, אך לא ניתן למדוד את התנגדות הטרמינלית המותקנת על הנוחות.. לְדוּגמָה, קח את המודל של אאודי A21.4 כדוגמה לניתוח ההתנגדות הכוללת של האוטובוס של הכונן שלו. שתי יחידות הבקרה האלקטרוניות עם נגדי מסוף מחוברות על ידי רתמת האוטובוס של CAN, ושני נגדי הטרמינל מחוברים במקביל באוטובוס. תוצאת המדידה היא שההתנגדות של כל נגדי מסוף היא בערך 120Ω, וההתנגדות הכוללת היא בערך 60Ω. מנתוני מדידה אלה, ניתן לשפוט כי ההתנגדות הטרמינלית הנוסעת באוטובוס הפחית היא תקינה. יש לציין כי ההתנגדות של נגדי מסוף יחיד אינה בהכרח בערך 120Ω, וערכו הספציפי משתנה בהתאם למבנה האוטובוס.

דוגמא נוספת היא ניתוח ערך ההתנגדות הבודד של כונן הדגם Audi A21.4 Can Can. לאחר מדידת ההתנגדות הכוללת, נתק את רתמת החיווט של יחידת בקרה אלקטרונית עם נגדי מסתיים, ואז למדוד שוב. בשלב זה, ערך ההתנגדות המוצג על המסך צריך להשתנות (זוהי מדידת ערך התנגדות הטרמינלית של יחידת בקרה אלקטרונית, וערך ההתנגדות הנמדד בפועל של נגן מסוף יחיד המניע את אוטובוס הפחית). אם ערך ההתנגדות שנמדד לא משתנה לאחר ניתוק תקע רתמת החיווט של יחידת בקרה אלקטרונית עם נגדי מסתיים, יש בעיה במערכת. יכול להיות שהנגד הטרמינלי של יחידת הבקרה האלקטרונית שהוסרה נפגע, או שיש מעגל פתוח באוטובוס הפחית. אם ההתנגדות המוצגת הופכת אינסופית לאחר הסרת יחידת הבקרה האלקטרונית, ואז הנגד הטרמינלי של יחידת הבקרה האלקטרונית שלא הוסרה נפגע, או לחוט האוטובוס של CAN ליחידת הבקרה האלקטרונית יש תקלה במעגל פתוח.