Rask lading og langsom lading grensesnitt for elektriske kjøretøy

Elbiler bruker både rask og langsom lading, med hurtiglading ved bruk av høyeffekts DC-ladere for rask etterfylling, mens langsom lading bruker AC-ladere lenger, mer gradvis lading hjemme eller på jobb.

Rask lading:
Fart:
Tilbyr betydelig raskere ladetider sammenlignet med langsom lading, slik at elbiler kan gjenvinne en betydelig del av rekkevidden på kort tid.

Makt:
Bruker høyeffekts DC-ladere, vanligvis leverer 50 kW eller mer, til og med overskrider 350 kW.

Infrastruktur:
Krever spesialisert utstyr og infrastruktur, gjør den mer egnet for offentlige ladestasjoner og kommersielle applikasjoner.

Vanlige applikasjoner:
Ideell for langdistansereiser og situasjoner der rask påfylling er nødvendig.

Batteripåvirkning:
Mens hurtiglading kan være praktisk, hyppig bruk kan potensielt degradere batteriet raskere på grunn av høy strømtilførsel og varme som genereres.

Ladetid:
Kan lade batteriet opp til 80% kapasitet på så lite som 30 minutter, men lader fra 80% til 100% kan ta lengre tid på grunn av redusert ladehastighet for batterisikkerhet.

Sakte lading:
Fart: Karakterisert av lengre ladetider, krever ofte timer for å fullade en elbil.
Makt: Bruker AC-ladere med lavere effekt, vanligvis fra 3 kW til 22 kW.
Infrastruktur: Mer tilgjengelig, spesielt for hjemmebruk, og rimeligere og enklere å installere.
Vanlige applikasjoner: Ideell for over natten eller lengre ladeøkter hjemme, arbeid, eller andre steder hvor kjøretøyet er parkert i en lengre periode.
Batteripåvirkning: Generelt skånsommere mot batteriet og kan bidra til å forlenge levetiden.
Ladetid: Det kan ta flere timer å nå full lading.

N. Amerika, Japan, EU, Kina og resten av markedene Typer elektriske kjøretøyladere

For nye energikjøretøyer drevet av batterier, lading er en viktig del. Selv om det kan være batteribyttetjenester som ligner på tanking i fremtiden, det er konservativt anslått at innenfor 10 år, ulike raske og langsomme ladninger må stole på for å fylle opp batteriene. Denne gangen vil jeg kort introdusere deg ladesystemet til nye energikjøretøyer.
Ladesystemet kan deles inn i to metoder: vanlig lading og hurtiglading. Ut fra utseende og størrelse å dømme, forskjellen mellom ladeportene er faktisk veldig enkel. Hurtigladeporten er stor og har 9 hull, og den langsom ladeporten er liten og har 7 hull. På denne måten, selv nybegynnere vil ikke gjøre feil. Generelt, to ladeporter vil bli utformet foran og bak på bilen. Noen modeller vil også designe to ladeporter sammen, for eksempel foran eller bak på bilen. Bileiere kan velge lademetode i henhold til deres ladetidsbehov.

Rask ladegrensesnitt (hurtiglading)
Hurtiglading er en DC-lademetode. Ladestrømmen må være større, som krever bygging av hurtigladestasjoner. Det krever ikke at strømbatteriet er fulladet, men dekker kun behovene ved fortsatt kjøring. I denne lademodusen, bare 50% til 80% av strømbatteriet kan lades inn 20 til 30 minutter. Grunnen ladehaug (utstyr) sender direkte ut likestrøm for å lade kjøretøyets batteri. Det elektriske kjøretøyet trenger bare å tilby lading og relaterte kommunikasjonsgrensesnitt.

Fordelene med hurtiglading: kort ladetid, rask flyt av ladede kjøretøy, og lagring av parkeringsplass ved ladestasjonen.

Ulemper med hurtiglading: lavere ladeeffektivitet, høyere laderproduksjon, installasjons- og driftskostnader. Ladestrømmen er stor og krever høy ladeteknologi og -metoder, som har en negativ innvirkning på levetiden til strømbatteriet. Det er lett å forårsake unormaliteter i strømbatteriet og utgjøre en sikkerhetsrisiko. Dessuten, høystrømslading vil ha innvirkning på det offentlige strømnettet og påvirke strømforsyningskvaliteten og sikkerheten til strømnettet.

Regelmessig lading (langsom lading)
Denne lademodusen er AC-lading. Det eksterne strømnettet gir 220V sivil enfaset vekselstrøm til elbilens innebygde lader, og den innebygde laderen lader strømbatteriet. Det tar vanligvis 5 til 8 timer for å fullade.
Fordelene med vanlig lading: ladehaugen (ladeboks) er lav i pris og enkel å installere. Strømnettets lave dalstrøm om natten kan brukes til lading for å redusere ladekostnadene. I løpet av ladeperioden, ladestrømmen er liten og spenningen er relativt stabil, som kan sikre sikkerheten til strømbatteripakken og forlenge levetiden til strømbatteriet.
Ulemper med vanlig lading: Ladetiden er for lang og det er vanskelig å møte behovene til nøddrift av kjøretøyet.

Rask ladegrensesnitt
DC+: DC effekt positiv
DC -: DC strømforsyning negativ
PE: Bakke (bakke)
S+: Kommunikasjon CAN-H
S-: Kommunikasjon CAN-L
CC1: Bekreftelse av ladetilkobling
CC2: Bekreftelse av ladetilkobling
A+: 12V+
EN-: 12V-

forskjellen mellom AC og DC for EV-lading

Hvordan bekrefter du om CC1 og CC2 er riktig tilkoblet?
Følgende er det skjematiske diagrammet for registrering av CC1 ladepeletilkobling.
Som du kan se fra diagrammet nedenfor, for å finne ut om tilkoblingen er normal, du kan bekrefte det med spenningen ved deteksjonspunktet. Ulike spenninger oppnås ved å dele spenningen på forskjellige motstander.

Deretter er det koblingsskjemaet for bekreftelse av CC2 kjøretøykontrollenhet.
Etter at den er slått på, de to motstandene deler spenningen for å oppnå en spenning på 6V, ellers oppnås en spenning på 12V.

Ta BYD e6 som et eksempel, kjøretøyets karosserikoblingsenhet brukes til å lede og tilføre ekstern elektrisk energi til strømbatteriet når kjøretøyet lades. Ladeportdekselet har dempende egenskaper, det er, sjekk om motstanden mellom "CC1" og "PE" på ladeporten er 1KΩ; samtidig, du må sjekke om tilkoblingen mellom ladeporten og strømstyringen er normal.

Sakte ladegrensesnitt
CC: Bekreftelse av tilkobling av kjøretøykontrollenhet
CP: Bekreftelse av tilkobling av ladehaug
PE: Bakke (bakke)
L: Trefaset vekselstrøm "U"
N: Trefase AC "nøytral"
NC1: Trefaset vekselstrøm "V"
NC2: Trefaset vekselstrøm "W"
Normalt er NC1 og NC2 tomme.
L og N er de to ledningene som er koblet til vår husholdnings 220V.

Hvordan bekrefter CC og CP om tilkoblingen er normal?
"Kabelkontrollboksen" og "kjøretøyets kontrollenhet" bekrefter gjensidig om tilkoblingen er riktig.

Først, "kabelkontrollboksen" vil passere CP-deteksjonspunktet 1 og deteksjonspunkt 4 for å oppdage om spenningen er 12V. Hvis den ikke er riktig tilkoblet, det vil ikke være jord ved deteksjonspunktet 4, og spenningen vil ikke bli oppdaget. Hvis forbindelsen er god, deteksjonspunkt 4 er koblet til kjøretøyets jord gjennom PE, og spenningen er 12V på dette tidspunktet. Etter at det er 12V strøm, "kabelkontrollboksen" vil koble S1 til PWM, ellers kobles S1 til +12.

Da, kjøretøyets kontrollenhet vil oppdage R3-motstanden gjennom CC for å bekrefte om ladepistolen er koblet til kjøretøyets stikkontakt. Hvis ikke, motstanden vil være uendelig, ellers vil det være en tilsvarende motstandsverdi.

Her, kjøretøyets kontrollenhet vil stille inn strømmen til den innebygde laderen (vanligvis satt av produsenten som standard):

Den innebygde ladeenheten bestemmer den maksimale ladestrømmen til kontrollboksen på kabelen gjennom driftssyklussignalet til CP. Det generelle innstillingsforholdet er som følger:

Samtidig, den innebygde ladeenheten vil også bestemme den nominelle kapasiteten til kabelen gjennom RC på CC.

Endelig, etter å ha beregnet den nominelle kapasiteten til ladekabelen og strømmen til kontrollboksen på kabelen, kjøretøyets kontrollenhet stiller inn maksimumseffekten til den innebygde laderen til minimumsverdien.

Etter å ha sagt så mye, noen må spørre: "Hvorfor er det to ladegrensesnitt? Er det ikke bra å forene dem til ett?” Dette bestemmes hovedsakelig av hurtiglading.

Du må vite at ladeprosessen til et kjøretøy ikke bare er fra strømnettet til batteriet, men krever også passering gjennom ladehauger, ladekabler, ladeplugger, og kjøretøyets stikkontaktgrensesnitt før du går inn i kjøretøyet. Fra de tidligere prinsippene, det vet vi også for AC-lading, etter å ha gått inn i kjøretøyet, den går ikke direkte til batteriet, men passerer også gjennom de to nivåene med innebygd lader og BMS.

For hurtiglading, sammenlignet med AC-lading, ladeeffekten er ikke begrenset til den spesifikke ladespenningen og strømmen, alt fra 20kW, 40kW, 60kW til 200kW, 250kW, og 350kW. Så lenge innspillet (rutenett) og utgang (kjøretøy) støtte det, det kan gjøres veldig bra.

Strømmen fra nettet kommer først inn i ladehaugen og når deretter kjøretøyet gjennom ladekabelen. De fleste ladekabler er festet på ladebunken, og den andre enden er en pistolformet plugg koblet til kjøretøyet (denne koblingsmetoden kalles koblingsmetode C i standarden).

Det er også et lite antall ladehauger som er isolert og krever en uavhengig kabel, med begge ender koblet til ladehaugen og kjøretøyet (tilkoblingsmetode B). Når det gjelder måten ladekabelen er festet på kjøretøyet (tilkoblingsmetode A), den har nesten ingen applikasjon. AC-lading kan bruke tilkoblingsmodus B og tilkoblingsmodus C. For AC-ladestrøm større enn 32A og DC-lading, kun tilkoblingsmetode C kan brukes.

Siden kjøretøyets strømsystem er et DC-system, når du lader med AC, Vekselstrøm kan ikke lade batteriet direkte. Den må gå gjennom en komponent som kalles en innebygd lader (OBC, Innebygd lader) å konvertere AC til DC og transformere spenningen i henhold til kommandoen til BMS før du leverer den til batteriet.

I dette billaderens sammensetningsdiagram, det er to kjernekomponenter - ACDC likeretter og DCDC transformator (kraftenheten på bildet). Førstnevnte brukes til å konvertere vekselstrøm til likestrøm som er akseptabelt for kjøretøyets batteri, og sistnevnte brukes til å justere spenningen til likestrømmen.

I følge BMS-kommandoen, ladestrømmen og spenningen justeres dynamisk for å tilpasse seg ladebehovet til batteriet i ulike stadier. For eksempel, under konstant strømlading, etter hvert som batteristrømmen øker, ladespenningen må også økes. Den er også ansvarlig for å konvertere lavspenning og lade det lille 12V-batteriet.

Under DC-lading, selve DC-haugen er en ACDC-likeretter pluss en DCDC-transformator, som direkte konverterer vekselstrøm utenfor kjøretøyet i henhold til behovene til BMS, erstatter rollen til den innebygde laderen. Derfor, DC-ladehauger kalles også off-board-ladere.